Verlichting van betonning

Op sommige boeien, bakens en tonnen vind je een licht dat in een cyclus aan en uit gaat. De drie meest voorkomende kleuren van deze lichten zijn rood, groen en wit. Andere kleuren komen ook wel voor maar die zie je zelden. Het is kenmerkend voor deze lichten dat ze altijd een periode aan en een periode uit zijn. De manier waarop een specifieke boei of ton dat doet noem je het lichtkarakter. Je kan als je vaart goed het verschil zien tussen lichten op boeien e.d. en navigatieverlichting van schepen. Lichten van boeien ‘knipperen’ altijd en lichten van schepen (en van havens) zijn continu aan. Als een licht op een boei een snel karakter heeft, dat wil zeggen kort aan en daarna kort uit is, gaat het om een ‘onrustig’ licht dat aanduidt dat ter plekke iets belangrijks aan de hand is. Bijvoorbeeld een scheiding van vaarwateren of een belangrijke ondiepte. Als het lichtkarakter van een boei rustiger is, bijvoorbeeld 3 seconden aan en dan 5 seconden uit, is de omgeving relatief veilig. Er zijn ook boeien en tonnen die onverlicht zijn. Dat noem je ‘blinde tonnen’. Op de vaarkaart staan alle boeien, tonnen en bakens ingetekend en er staat aangegeven of zij een licht hebben en welke kleur en welk karakter dat heeft (de kleur geel wordt op de kaart gebruikt om een wit licht aan te duiden). Hiernaast zie je zes boeien met lichten en een blinde ton rechts boven. De boeien en hun lichten zijn ingekleurd en naast het licht zie je met een afkorting aangegeven welk lichtkarakter ze hebben. Bij de gele boei staat een Y (yellow) om aan te geven dat het niet een wit maar een geel licht heeft. Het kleine cirkeltje onderin de boei geeft de exacte positie van de betonning aan.

Lichtkarakters

Er zijn een aantal verschillende soorten lichtkarakters die je voor het examen klein vaarbewijs uit je hoofd moet weten.

Quick/Very Quick / Q/VQ / flikkerlicht / een Q is 1 keer per seconde aan, een VQ is 2x per seconde aan.

Flash/Long Flash / Fl/LFl / schitterlicht / een Fl is een hele seconde aan, een LFl is twee hele seconden aan.

Isophase / Iso / isofaselicht / een Iso is even lang aan als uit.

Occulting / Oc / onderbroken licht / een Oc is langer aan dan uit.

Morsecode / Mo / morsecode licht / heeft het karakter van een letter uit de morsecode, bijv. ‘A’.

Fixed / F / vast licht / een F is continu aan.

De cyclus of periode is de totale tijd dat het licht aan en uit is, waarna het karakter zich herhaalt.Behalve de aanduiding om welk soort licht het gaat, staat op de kaart ook aangegeven hoe vaak het licht aan is binnen één cyclus en hoe lang de cyclus duurt.

Laten we een paar voorbeelden uit de kaart hierboven bekijken. Een van de rode boeien heeft het lichtkarakter Oc(2)9s. De periode van het licht is 9 seconden en binnen die tijd is het licht twee keer lang aan en twee keer kort uit (hoe lang precies hoef je niet te weten). De rood-groene splitsingsboei heeft het karakter Fl(2+1)15s. Binnen de periode van 15 seconden is dit licht twee keer gedurende 1 seconde aan, daarna is het licht uit en dan is het licht nogmaals één seconde aan. De rest van de periode van 15 seconden is het licht uit. De meeste verlichte boeien hebben een Q karakter: binnen één seconde is het licht steeds kort aan. Voor het examen hoef je niet al deze karakters te kunnen lezen maar de tabel hierboven moet je wel kennen.

Havenlichten

Havenlichten hebben altijd een groen of rood F lichtkarakter (een vast licht) en geven de plaats van de haveningang aan. Rode havenlichten aan de linkerzijde van de haveningang en groene havenlichten aan de rechterzijde van de haveningang. De opstand van havenlichten is overeenkomend rood-wit en groen-wit gestreept. Je vraagt je misschien af waarom rode havenlichten links staan, terwijl ze in het SIGNI gebied aan de rechterzijde van het vaarwater staan. Bekijk het alsof je van zee komt varen en een haven in gaat.

De haven van Rotterdam is een goed voorbeeld omdat de Maas daar door stroomt: als je van zee de haven in vaart, vaar je tegenstrooms en dus tegen de SIGNI betonningsrichting in. En als je tegen de betonningsrichting in vaart, heb je de rode betonning links en de groene betonning rechts. Dat correspondeert dus met de zijde waar de havenlichten staan. De navigatieverlichting op je schip heeft trouwens ook het rode licht aan bakboord en het groene licht aan stuurboord. In het volgende cursus deel meer over navigatieverlichting. Er is een mooi ezelsbruggetje om te onthouden aan welke kant de rode havenlichten en rode navigatieverlichting is: “een zeeman komt met bloedend hart thuis”. Je hart zit links, dus.. … rood aan bakboord.

Lichtenlijnen en sectorlichten

Bij sommige havens, sluizen en andere plaatsen waar veel obstakels zijn, wordt je met een lichtenlijn of een sectorlicht geholpen om veilig de haven in te varen. Een lichtenlijn bestaat uit twee lichten op hoge palen die samen in het verlengde van het vaarwater staan. Het achterste licht staat op een hogere paal dan het voorste licht. Als je zodanig koers kiest dat je steeds de twee lichten boven elkaar ziet staan, vaar je in het verlengde van de denkbeeldige lijn die hen verbind en die door het midden van het vaarwater loopt.

Hierboven zie je de lichtenlijn aan de zuidkant van de sluizen bij Enkhuizen. Klik op de foto voor een vergroting. Op de bovenste afbeelding zijn de lichten van de lichtenlijn uit en op de onderste afbeelding zijn de lichten aan. Links van de lichtenlijn zie je de havenlichten van één van de haveninvaarten van Enkhuizen. De andere (rode) lichten horen bij de spuisluizen.

Laten we eens kijken hoe een lichtenlijn op een kaart wordt aangegeven. Op de kaart hiernaast zie je weer de lichtenlijn die aangeeft hoe je veilig de sluis bij Enkhuizen kan naderen. Het lichtkarakter is wit Iso 4 (de twee lichten zijn tegelijkertijd twee seconden aan en daarna twee seconden uit). Op de lijn in het verlengde van de lichten staat aangegeven welke koers je moet aanhouden om de haven in te varen (op deze kaart niet zichtbaar). Stel dat jij in op het Markermeer naar Enkhuizen vaart. Je ziet allerlei lichten van de haven, de sluizen, de vaargeul en van de stad. Zoek de twee geleidelichten en ga in het verlengde ervan varen. Als je dichtbij de invaart naar de sluis bent, zal je vanzelf meer detail zien en weten wanneer je de lichtenlijn kan verlaten om veilig stuurboord uit naar de sluizen te varen. 

Let op: lichtenlijnen lopen over het midden van het vaarwater. Ook andere schepen kunnen precies in de lichtenlijn varen en jou van voren of achteren naderen.

Aan de rechterzijde van de kaart hiernaast zie je een vuurtoren met een halve cirkel met verschillende kleuren ingetekend. Dit is een sectorlicht. Afhankelijk van waar je vaart bevind je je in één van de sectoren van het sectorlicht en zie je de bijbehorende lichtkleur. Sectorlichten moet je altijd even met behulp van een kaart bestuderen, vóór je begrijpt wat de verschillende sectoren aanduiden. Soms duidt de overgang tussen twee kleuren op een belangrijke bocht in het vaarwater (zo ook hier, zoek maar eens op waar). Vaak worden ze gebruikt bij de nadering van een haven. In het voorbeeld hiernaast is dat vrij duidelijk te zien: de smalle witte sector staat precies in het verlengde van de lichtenlijn in Delfzijl. Als je de haven van Delfzijl verlaat vaar je in de witte sector; wordt het licht ineens rood of groen, weet je dat je je buiten het veilige gebied begeeft en ook welke kant je op moet sturen. Dit sectorlicht zou ook wel eens een functie kunnen hebben t.b.v. het naderen van de sluis direct naast het licht.

Er zijn veel verschillende tonnen, boeien en bakens. In dit deel van de cursus Klein vaarbewijs 1 worden de belangrijkste opgesomd.

Boeien

Boeien zijn groot (op zee soms zo groot als een klein huis) en worden gebruikt bij de belangrijkste, grootste vaarwateren. Ze hebben de volgende onderdelen:

a. ankersteen

b. ketting

c. drijflichaam

d. bord met vaarwateraanduiding en een nummer

e. radarreflector

f. licht

g. topteken

Het bord met de vaarwateraanduiding heeft altijd een of twee letters die afgeleid zijn van de naam van het vaarwater. De nummers op rode boeien zijn even en op de groene boeien oneven. Nummering begint op zee met de nummers 1 en 2 en loopt op richting land (tegen de SIGNI betonningsrichting in). Het topteken heeft een vorm die correspondeert met de functie en kleur van de boei. In het voorbeeld is een rode laterale boei getekend dus is het topteken stomp. Het 'hekwerk' op het drijflichaam correspondeert op dezelfde manier.

Dat zie je op de voorbeelden hiernaast ook heel mooi. De rode boei heeft een stomp hekwerk, de groene boei heeft een spits hekwerk en de rood-witte boei heeft een rond hekwerk. De rood-witte boei markeert een gebied met een veilig vaarwater. Deze boeien worden op open wateren zoals het IJsselmeer gebruikt en markeren dan in plaats van groene en rode laterale markering een veilige route om te varen. Ze worden met een onderlinge afstand van meerdere zeemijlen neergelegd. (Op zee hebben de rood-witte tonnen trouwens een iets andere betekenis)

Tonnen en sparboeien

Tonnen zijn klein en het belangrijkste kenmerk is dat de vorm van het drijflichaam correspondeert met de kleur van de ton. Niet alle tonnen hebben een topteken.

Sparboeien zijn feitelijk langwerpige tonnen (ze hadden beter spartonnen kunnen heten ;) en worden vaak 's winters ingezet in plaats van 'normale' tonnen omdat ze beter zichtbaar zijn en beter blijven drijven als er ijs is.

Bakens

Drijfbakens zijn kleine cilindervormige tonnen die altijd een topteken hebben.

Kopbakens worden op ondiepe plekken in de bodem gezet en hebben altijd een topteken.

Kribbakens worden in rivieren op kribben gezet en hebben altijd een topteken.

Steekbakens worden gebruikt in ondiepe gebieden met getijden. Bijvoorbeeld op de Waddenzee. Als de takken bij elkaar zijn gebonden is het steekbaken spits (groen). Als de takken niet bij elkaar zijn gebonden is het steekbaken stomp (rood). Steekbakens worden ook wel 'prikken' genoemd. Er wordt nogal eens over een prik heengevaren waardoor de samengebonden takken losraken. Heel lastig want prikken worden meestal ingezet op plekken waar je heel nauwkeurig in de geul moet blijven varen.

Aanvullende markering

Aanvullende markering is rood-wit of groen-wit gestreept en wordt op drukke vaarwateren naast de normale laterale markering gelegd. Rood-wit aan de rode kant en groen-wit aan de groene kant.

Daarmee wordt naast het grotere vaarwater een soort 'ventweg' aangegeven waar kleinere schepen kunnen varen zonder grote schepen tot hinder te zijn. Op de kaart hieronder zie je de aanvullende markering van het IJ in Amsterdam.

Bijzondere markering

Bijzondere markering is altijd geel, heeft soms een topmerk en soms een licht. Deze markering wordt voor heel veel verschillende zaken gebruikt en vangt eigenlijk alle bijzondere situaties op die met de andere markering niet kan worden aangegeven. Bijvoorbeeld voor het aangeven van een visserijgebied, een schietgebied van de marine, een gebied bedoeld om te waterskiën, een baggergebied, de plek van een gasleiding of telefoonkabel onder het water, wedstrijdgebieden of een gebied dat verboden toegang is (dan heeft de markering een rood-wit-rood topteken). De ankerboei, zoals besproken in manoeuvreren, is ook een bijzondere markering.

Scheiding van vaarwateren

Waar vaarwateren samenkomen en uit elkaar gaan wordt de scheiding aangegeven met rood-groene tonnen. Er bestaan drie varianten:

• Scheidingston vaarwateren van ongelijk belang, hoofdvaarwater links van de ton - rood boven en groen onder (eventueel een rood licht) • Scheidingston vaarwateren van ongelijk belang, hoofdvaarwater rechts van de ton- groen boven en rood onder (eventueel een groen licht) • Scheidingston vaarwateren van gelijk belang - rood-groen-rood-groen (eventueel een wit licht)

Zoals je ziet bepaalt de aanwezigheid van een hoofdvaarwater of een nevenvaarwater de kleur van de scheidingstonnen. Waar twee hoofdvaarwateren of twee nevenvaarwateren samenkomen vind je de scheidingston vaarwateren van gelijk belang. Waar een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater samenkomen vind je een scheidingston vaarwateren van ongelijk belang.

Een hoofdvaarwater is niet vergelijkbaar met een voorrangsweg. Als je van een nevenvaarwater op een hoofdvaarwater komt moet je wel extra rekening houden met de vaart op het hoofdvaarwater. Meer daarover in voorrangsregels. Voor nu gaat het er om dat je de betekenis van de scheidingstonnen kent, een belangrijk examenonderwerp.

Het laat zich het beste uitleggen met een voorbeeld: Stel je vaart op een rivier met de stroom mee (dus met de betonningsrichting mee) in een hoofdvaarwater. Dan heb je steeds de rode laterale betonning rechts van je. Bij een vertakking zie je een scheidingston met rood boven en groen onder. De betekenis van die ton is 'het hoofdvaarwater is links van de ton'. Aangezien jij in het hoofdvaarwater vaart, laat je de ton dus rechts van je liggen als je hem passeert.
De truc is nu om, als je in het hoofdvaarwater wilt blijven, alleen op de bovenste kleur van de scheidingstonnen te letten. Tijdens je vaartocht hield je steeds de rode tonnen rechts en een scheidingston met een rode bovenkant houd je dus ook aan je rechterkant. Hetzelfde maar dan omgekeerd geld voor de scheidingston 'hoofdvaarwater rechts'. Die heeft namelijk een groene bovenkant en aangezien je de hele tijd dat je aan het varen was, steeds de groene tonnen links liet liggen, blijf je dat nu ook doen. Dus:

• Als je steeds in het hoofdvaarwater vaart, let je alleen op de kleur van de bovenste helft van de scheidingston • Als je steeds in het nevenvaarwater vaart, let je alleen op de kleur van de onderste helft van de ton.

Cardinale markering

Cardinale markering wordt gebruikt om bij plaatselijke obstakels aan te geven aan welke zijde je het obstakel het beste kan passeren. Een obstakel kan een wrak, een ondiepte of bijvoorbeeld een gevaarlijke rots zijn. Er zijn vier verschillende 'cardinalen', de Noord-, Oost-, Zuid- en Westcardinaal. Cardinalen zijn altijd geel met zwart en hebben een topteken dat uit twee zwarte driehoeken bestaat. Het topteken, de kleuren op het drijflichaam en het lichtkarakter geven aan om welke cardinaal het gaat. Cardinalen vertellen je aan welke zijde je ze moet passeren. Een Noordcardinaal bijvoorbeeld ligt ten noorden van het obstakel en je passeert de cardinaal aan de noordelijke kant. De cardinalen blijven tussen jou en het obstakel.

De cardinalen zijn vrij makkelijk uit elkaar te houden omdat het zwarte topteken 'wijst' naar het zwart geschilderde deel van de boei. Laten we de cardinalen even een voor een doornemen: 

• Noord cardinaal, topteken wijst naar het noorden, bovenste helft zwart, onderste helft geel

• Zuid cardinaal, topteken wijst naar het zuiden, onderste helft zwart, bovenste helft geel

• Oost cardinaal, topteken wijst naar boven en onder en heeft (met een beetje fantasie) een O-vorm, boven zwart, midden geel, onder zwart

• West cardinaal, topteken wijst naar het midden en heeft (met wat meer fantasie) een W-vorm, boven geel, midden zwart, onder geel

Alvast vooruitlopend op het volgende onderwerp in deze cursus (lichten van vaarwegmarkering) kijken we even naar de lichten van cardinale markering. Cardinalen hebben altijd een wit Quick (Q) of Very Quick (VQ) lichtkarakter. Een Q is één korte flits per seconde. Een VQ heeft twee korte flitsen per seconde.

De lichten van cardinalen hebben een ezelsbruggetje: ze zijn afgeleid van de klok. 

De noord cardinaal ligt op '12 uur' en heeft een wit licht Q of VQ

De oost cardinaal ligt op '3 uur' en heeft een wit licht Q(3) of VQ(3)

De Zuid Cardinaal ligt op '6 uur'. Omdat het door golven moeilijk kan zijn om het verschil tussen zes en negen te zien, heeft de zuid cardinaal een extra lichtflits van twee seconden: de LongFlash (LF). Het lichtkarakter van zuid cardinalen is dan ook wit Q(6)LF of VQ(6)LF.

De West cardinaal ligt op '9 uur' en heeft een wit licht Q(9) of VQ(9)

Door op de oever en in het water boeien, tonnen, bakens en verkeersborden te plaatsen, wordt aan schepen instructies gegeven voor de veilige navigatie. Dit noemen we vaarwegmarkering. Internationaal bestaan er drie belangrijke markeringssystemen en met twee daarvan hebben we in Nederland te maken:

• SIGNI (SIGnalisation de voies de Navigation Intérieure) het Europese markeringssysteem voor de binnenwateren

• IALA-A (International Association of Lighthouse Authorities, systeem A) wordt in Europa op zee gebruikt

Het IALA systeem wordt in Nederland op de Westerschelde, de Waddenzee en op de Eems-Dollard gebruikt. In de cursus Klein vaarbewijs 2 wordt daar nader op ingegaan. In de rest van Nederland wordt het SIGNI systeem gebruikt en daar gaan we in dit cursusdeel nader naar kijken.

Laterale en cardinale markering

Zowel in het SIGNI systeem als in het IALA systeem bestaan twee manieren om de vaarweg te markeren. 

Laterale markering houdt in dat er met regelmatige tussenposen betonning langs de rand van het vaarwater is gelegd. Zo wordt een 'weg' aangegeven waarbinnen je kan varen.

Cardinale markering wordt gelegd op plekken waar een plaatselijk gevaar of obstakel is en om aan te geven hoe je er het beste omheen kan varen. Bijvoorbeeld een wrak of een ondiepte.

In het SIGNI gebied kom je het meeste laterale markering tegen maar er komt ook cardinale markering voor. Op zee is dat precies andersom. Dat is ook logisch als je bedenkt dat je op de binnenwateren continu ondiepten en oevers tegenkom, waardoor het handig is om vrij precies aan te geven hoe schepen veilig kunnen varen. Het heeft daarentegen niet veel zin om een 'weg' te markeren van Nederland naar Amerika. Als er midden op de Noordzee een wrak ligt, is het zinniger om met een paar tonnen aan te geven hoe je er omheen kan varen, dan een complete betonningsroute aan te leggen.

De cardinale markering bestaat ook uit maar vier verschillende tonnen, zoals je hiernaast op de afbeelding kan zien. Later meer daarover.

Nog even een paar definities: Vaarweg: elk water dat openstaat voor verkeer met schepen Vaarwater: het deel van de vaarweg dat daadwerkelijk geschikt is voor scheepsverkeer Vaargeul: het betonde deel van de vaarweg

Neem als voorbeeld de Kaagerplassen: het hele plassengebied is de vaarweg, alle delen van de plassen die geschikt zijn voor jouw schip is voor jou vaarwater, de betonde vaarroute's zijn de vaargeulen. Als je met een wat groter schip met veel diepgang op de Kaagerplassen vaart, kan voor jou het vaarwater wel eens alleen de vaargeul zijn. Vaarwater en vaargeul wordt daarom nogal door elkaar gehaald. Op het examen wordt vaarwater gebruikt dus daarom wordt op deze site ook die term gebruikt. Het is een beetje raar dat de term "vaargeul" wordt gebruikt voor een "weg in het water" en de term "vaarweg" voor het gehele water. Dat is niet zo handig bedacht.

De betonningsrichting van laterale markering

Laterale markering bestaat uit rode en groene betonning en/of bakens, die de randen van het vaarwater aanduiden. Rood aan de ene kant van het vaarwater en groen aan de andere kant. Het is niet willekeurig aan welke zijde de rode en groene betonning wordt neergelegd. In de SIGNI betonningsrichting wordt rood aan de rechterzijde van het vaarwater en groen aan de linkerzijde van het vaarwater gelegd. De betonningsrichting is van land naar zee. In een rivier is dat van de berg (oorsprong) naar zee. Dus met de stroom mee. In kanalen is de betonningsrichting van een hoger gelegen kanaal naar een lager gelegen kanaal. In vertakkingen van vaarwegen, is de betonningsrichting van het nevenvaarwater (secundair vaarwater) naar het hoofdvaarwater.

Als je dus 'met de betonningsrichting mee' vaart, houd je rood rechts en groen aan je linkerkant. Als je de andere kant opvaart, zijn de kleuren uiteraard andersom. Dit klinkt lastig om te onthouden en in de praktijk werkt het gelukkig veel simpeler: je vaart normaal gesproken gewoon tussen de betonning door van A naar B en het zal je worst wezen welke kleur ton aan welke kant van het vaarwater ligt. Je blijft gewoon steeds tussen de rode en groene tonnetjes varen. Maar voor het examen moet je wel weten of je met of tegen de betonningsrichting vaart.

Spits en stomp

Als het schemert is het vaak lastig om te zien welke kleur de betonning heeft. Je ziet dan alleen de omtrek van de betonning. Daarom is rode laterale markering kegelvorming en heeft een platte bovenkant (stomp) en groene laterale markering is driehoekig en heeft een spitse bovenkant (spits). Ook de toptekens (de kleine uitsteeksels boven de ton) hebben een corresponderende vorm.

In de praktijk heeft het weer het meeste invloed op de keuze welke route je wilt gaan varen. Je stelt jezelf de vraag: wat is een veilige route als ik rekening houd met de kwaliteiten van mijn schip, mijn eigen capaciteiten, de ervaring van mijn bemanning en de omstandigheden die ik tegen kan komen in het gebied waar ik wil varen?

Door heel goed je beperkingen te kennen en daar naar te handelen, voorkom je situaties waarin je je onzeker of angstig voelt. Meestal is de schipper degene aan boord met het meeste ervaring en kennis. Er wordt door de bemanning altijd scherp op hem (of haar) gelet als het weer wat ruiger is. Als je zelf onrust en onzekerheid uitstraalt zal je bemanning dat gelijk aanvoelen en bang worden. Dat is een probleem omdat iedereen dan aarzelend en onzeker gaat handelen, terwijl varen in zware omstandigheden juist om snel en kordaat handelen vraagt. Probeer in eerste instantie om situaties waarbij je je onzeker voelt te voorkomen. Een goed zeeman heeft kennis en kunde en anticipeert. Moeilijke situaties voorzien en voorkomen is de belangrijkste pijler van veilig varen.{/ariimagepopup}

Op het water kom je onherroepelijk wel eens in een lastige situatie terecht. Probeer dan toch zo veel mogelijk vertrouwen uit te stralen om paniek te voorkomen. Schreeuw nooit naar je bemanning. Schreeuwen is een sterk signaal van onvermogen. Als het hard waait kan je je stem ook op een rustige manier verheffen om verstaanbaar te zijn. Wist je trouwens dat uit ANWB onderzoek is gebleken dat vrouwen beter in staat zijn dan mannen om rust en overzicht te bewaren?

Weerberichten

Er zijn een aantal goede bronnen voor weerberichten voor de vaart:

• Het weerbericht van de kustwacht op marifoonkanaal 83 en 23

• Op de meeste havenkantoren is een weerfax opgehangen

Online:

• www.ziltmeteo.nl (korte termijn en meerdaagse verwachting)

• www.nauticlink.com/nieuws/knmi/windverwachting.html (windverwachting met kaarten)

• www.buienradar.nl (je kan zware buien goed zien aankomen)

Apps:

• WindfinderPro en Windguru

Let er op dat de meeste weerberichten voor land gemaakt zijn. Voor open gebieden als het IJsselmeer en de Zeeuwse wateren tel je minstens 1 windkracht bij de verwachting op. En voor zee tel je twee op bij de windkracht.

Weerapps:
Er is een groot aantal weerapps beschikbaar, de meesten voldoen niet aan de kwaliteit die nodig is voor een veilige vaart. Bijvoorbeeld omdat zij schijnnauwkeurig zijn qua locatie. Of omdat zij grote tijdsintervallen gebruiken. In beide gevallen wordt dan het gemiddelde van waarden getoont. En ook de betere apps zitten er wel eens naast. In de praktijk blijken de betaalde apps wat beter dus raad ik je aan om die paar Euro te besteden. Zelf heb ik met de (betaalde) Windguru en Windfinder apps vrij positieve ervaring.

Het weerbericht van de kustwacht wordt gegeven volgens een districten indeling. Per district wordt een aparte weersverwachting gegeven. Een nautisch weerbericht bestaat uit de volgende onderwerpen:

• Een synopsis

• Windkracht en richting

• Neerslag

• Zicht

• Watertemperatuur

Hogedrukgebied en lagedrukgebied

De synopsis vertelt waar hogedrukgebieden en lagedrukgebieden (depressies) zijn en waar zij heen bewegen. Door temperatuurverschillen zijn op aarde gebieden met een hoge luchtdruk en gebieden met een lage luchtdruk. De druk en de locatie van deze gebieden veranderen steeds.

In het centrum van een hogedrukgebied verplaatst de lucht zich naar beneden. En lucht stroomt van een gebied met hoge luchtdruk naar een gebied met lage luchtdruk. De aangevoerde lucht moet ergens blijven en stijgt dus op in het centrum van een lagedrukgebied. De luchtstroming aan het aardoppervlak kennen wij als wind.

Op weerkaarten worden drukgebieden getekend met behulp van isobaren. Isobaren zijn lijnen die de gebieden met verschillende luchtdruk aangeven. Op een isobaar is de luchtdruk overal hetzelfde. De waarde van de luchtdruk wordt uitgedrukt in Hectopascal: hPa. Hiernaast is een hogedrukgebied met isobaren getekend.

Een lagedrukgebied heeft een relatief lagere luchtdruk dan een hogedrukgebied. Als de waarde aangeduid in de barometer (luchtdrukmeter) daalt duidt dat op nadering of ontstaan van een lagedrukgebied. Als de waarde stijgt duidt dat op ontstaan of nadering van een hogedrukgebied.

Een andere benaming voor een lagedrukgebied is een depressie en deze gaat in de regel gepaard met een weersverslechtering.

Wind

Windrichting wordt benoemd naar waar deze vandaan komt. Een westenwind komt uit het westen en gaat naar het oosten, enz. Er zijn vier hoofdwindstreken: Noord, oost, zuid en west. Als wind uit een richting tussen twee hoofdwindstreken komt worden de winstreken gecombineerd: een zuidwestenwind bijvoorbeeld, komt uit een richting tussen zuid en west en gaat naar het noordoosten.

De windrichting verandert steeds en om de richting aan te geven waarin deze draait, gebruiken we de begrippen krimpende wind en ruimende wind (rechtsom draaiend). Een noordenwind die via het oosten een zuidenwind wordt is een ruimende wind. Een noordenwind die via het noordwesten een westenwind wordt is een krimpende wind.

Windkracht wordt op verschillende manieren uitgedrukt, zoals je hieronder in de tabel ziet. Voor het examen moet je de eerste twee kolommen (bft en benaming) uit je hoofd leren: Windkracht in Beaufort en de benaming. Windwaarschuwingen worden uitgegeven vanaf windkracht 6, een krachtige wind.

Neerslag en zicht

Neerslag is belangrijk omdat er uit zware regenbuien zware windstoten voort kunnen komen. Soms is het in een bui juist windstil. 
De neerslag heeft ook gevolgen voor je zicht. Zorg er voor dat je de zichttabel voor het examen weet:

• Goed zicht is meer dan 10 km

• Matig zicht ligt tussen 10 en 4 km

• Slecht zicht ligt tussen 4 en 1 km

• Mist is zicht minder dan 1 km (ook als er geen mist is)