manoeuvreren (13)
Binnenvaartschepen
Binnenvaarders hebben veel ruimte nodig om te kunnen keren en te stoppen. Zeker als ze geladen zijn. Blijf bij ze uit de buurt. Vaak hebben binnenvaarders ook nog een behoorlijk grote dode hoek voor de boeg. Die kan oplopen tot wel 300 meter. Er is een eenvoudige manier om te weten of je in de dode hoek zit: als je de stuurhut van een binnenvaarder kan zien zit je niet in z'n dode hoek. Als een ongeladen binnenschip een sterke zijwind heeft, zal hij daarvoor compenseren door iets schuin ten opzichte van de wind te gaan varen. Het lijkt dan of hij het vaarwater oversteekt maar dat is niet zo. Vanwege hun diepgang blijven binnenschepen gelukkig meestal wat in de buurt van het midden van het vaarwater. Wij kunnen met een klein schip veel dichter bij de kant varen. Doe dat vooral ook als je in een vaarwater bent met veel beroepsvaart.
Voor duwstellen (een duwboot met daarvoor een aantal bakken) geldt het bovengenoemde nog sterker. Duwstellen zijn vaak erg groot en kunnen enorm uitzwaaien als ze een bocht moeten maken.
Sleepeenheden zijn slecht manoeuvreerbaar. Het gesleepte schip 'bungelt' tenslotte achter de sleper. Ze kunnen in bochten dus behoorlijk uitzwaaien. En vooral: vaar niet tussen een slepend en gesleept schip door. Daar zit de sleeplijn.
Zeilschepen
Zeilschepen zijn afhankelijk van de wind. Om vooruit te komen moeten zeilschepen de wind in de zeilen hebben, anders gaan ze niet vooruit. Daarom kunnen zeilschepen niet tegen de wind in varen, dan zouden de zeilen alleen flapperen en geen vaart opleveren. Om precies te zijn kunnen zeilschepen niet meer naar de wind toe varen dan met een hoek van zo'n 45º. (Traditionele zeilschepen, waaronder de zogenaamde 'bruine vloot', kunnen zelfs maar 60º tegen de wind in varen.) In de afbeelding hierboven is met rood aangegeven wat voor een zeilboot niet bezeild is.
De truc die zeilschepen gebruiken om toch tegen de wind in te varen is om met een zigzag koers, zoveel mogelijk tegen de wind, steeds iets dichter bij hun doel te komen. Dat heet laveren of opkruisen. Als je in een kanaal vaart en je ziet dus een zeilschip steeds van de ene naar de andere kant varen, weet je dat het hier niet gaat om een schipper met een glas teveel op maar om een laverend schip. Zolang jij dan goed aan de rechterkant van het vaarwater blijft, moet het zeilschip voor jou uitwijken.
Zuiging door grote schepen
Zuiging is een fenomeen dat met name grote schepen veroorzaken en ook de effecten van ondervinden. Een klein schip dat door een groot schip wordt ingehaald of dat zelf een groot schip inhaalt, kan wel last hebben van de zuiging die het grote schip veroorzaakt.
Wat is zuiging nu precies? Zuiging is een stroming die optreedt rond schepen met een grote waterverplaatsing en die zowel naar het grote schip toe als daar vandaan kan staan. Zuiging wordt veroorzaakt door dat grote schepen veel water wegduwen met hun boeg en met hun schroef.
Aan de voorkant van een groot schip wordt het water in een golf, de boeggolf, opgestuwd. Het water in deze ophoging vloeit in voorwaartse, zijwaartse en achterwaartse richting weg. Het effect is dat er rond de boeg van een groot schip stromingen in alle richtingen van de boeg weg lopen. Als je als klein schip in zo een stroming terecht komt, kan je behoorlijk uit koers worden gezet.
Aan de achterkant van het grote schip treedt eenzelfde effect op omdat de schroef water van voren aanzuigt en in achterwaartse richting wegstuwt. Hier vind je de hekgolf, die ook in alle richtingen bij het grote schip vandaan stroomt.
In het midden van het grote schip vindt een verlaging van het waterniveau plaats, waardoor daar water heen stroomt.
Het effect van zuiging van grote schepen is groter naarmate zij een grotere waterverplaatsing hebben (over het algemeen een geladen binnenvaarder) en wanneer zij harder varen. Kleine schepen zullen met name hinder ondervinden wanneer zij door een groot schip worden ingehaald. Bij het passeren van de boeggolf en de hekgolf vaar je door sterke, wat kronkelende stromingen. Je schip kan daardoor flink uit koers raken en op en neer deinen in de golven. Tussen de boeggolf en de hekgolf, bij passage van het middelste deel van de binnenvaarder, wordt je juist naar het passerende schip toegezogen. Als je dan te dicht bij een binnenvaarder zit, kan je zelfs een aanvaring hebben.
Als een groot schip een ander groot schip voorbijloopt (inhaalt) is het effect van zuiging nòg sterker en daarom moeten zij altijd veel zijwaartse afstand houden.
Als twee grote schepen elkaar op tegengestelde koersen naderen (elkaar van voren naderen) zal het effect van de zuiging er juist voor zorgen dat zij bij elkaar weg worden gezet.
Zuiging op kleine schepen
Een andere vorm van zuiging kan je met een klein schip wel ondervinden: namelijk als je met grote snelheid dicht bij de oever vaart (denk ook aan een sluis) of als je met een flinke vaart over een ondiepte vaart. De aanzuiging van water door de schroef zorgt er voor dat onder en direct naast je schip minder water is.
Als je met een flinke vaart heel dicht bij de kant vaart, zal er aan die zijde tussen de oever en het schip een waterniveau verlaging ontstaan. Jouw schip zal de neiging hebben om richting die waterverlaging te gaan en dan kan het gebeuren dat je met een flinke snelheid langs de oever schuurt. Het effect van deze zuiging is zo sterk dat sturen niet meer helpt.
Als je met een flinke vaart over een ondiepte vaart, zal er nog maar heel weinig (of geen) water onder je schip zijn. Er ontstaan dan sterke, kronkelende stromingen onder en direct naast je schip, waardoor je schip gaat draaien en die zo sterk zijn dat je niet meer kan sturen. Als dat gebeurt, heet dat 'uit het roer lopen'.
Er is in beide situaties maar één oplossing: het gas er onmiddellijk en bijna helemaal af halen. Je kan dan vrijwel direct weer sturen. Daarna kan je, met wat minder gas dan eerder, verder varen.
Hoe sterk deze zuiging voor jouw schip is, hangt af van je waterverplaatsing in combinatie met het motorvermogen dat je gebruikt. Een flinke motorkruiser die met veel gas in een sluis optrekt, zal waarschijnlijk meer last van zuiging hebben dan een zeiljacht dat meestal minder waterverplaatsing en minder motorvermogen heeft.
Golven veroorzaken
Schepen veroorzaken golven door hun waterverplaatsing, ze duwen als het ware het water voor zich uit. Deze golf heet de boeggolf. Grote boeggolven veroorzaken soms hinder of zelfs gevaar wanneer aangemeerde schepen door golven onstuimig tegen de kant worden geknalt. Ook oevers kunnen flink beschadigd raken door de boeggolf van een schip. Hoe dieper het schip in het water ligt, hoe meer water wordt weggeduwt en hoe krachtiger de boeggolf. De golf wordt ook groter naarmate het schip harder vaart (daarom veroorzaken speedboten grote boeggolven). Op ondiep water zijn boeggolven ook groter dan op diep water. Boeggolven veroorzaken op plaatsen waar dat risico heeft voor schepen, mensen en oevers is hufterig gedrag en is strafbaar.
Slepen doe je meestal omdat een schip motorpech heeft en naar de haven moet worden gesleept. Er zijn drie mogelijkheden om gesleept te worden:
- slepen met een lange lijn voor lange afstanden op open water
- kruislings slepen voor nauwe vaarwateren
- langszij slepen in havens
Het slepende schip heeft altijd het commando over de sleep.
Slepen met een lange lijn
Let er op dat de lengte van de sleeplijn overeenkomt met het ritme van de golven. In de tekening hiernaast zie je (met wat overdreven golven) getekend hoe twee schepen op hetzelfde tijdstip op een golftop varen. Je kan je voorstellen dat als de schepen niet tegelijk op hetzelfde deel van de golven zijn, de sleeplijn steeds slap en daarna met een ruk weer strak komt te staan. De sleeplijn zal het dan niet lang uithouden. Pleziervaartuigen zijn niet echt uitgerust om te slepen. De bolders aan boord zijn eigenlijk wat aan de zwakke kant om een ander schip mee voort te trekken. Verdeel daarom de kracht over twee bolders met behulp van een zogenaamde spruit. Een spruit is een korte lijn die van de bolder aan bakboord naar de bolder aan stuurboord loopt. De sleeplijn wordt in het midden van de spruit vastgemaakt. Daardoor verdeel je de kracht die bij het slepen aanwezig is over twee bolders. Dit kan je zowel op het slepende als op het gesleepte schip uitvoeren.
Kruislings slepen
Kruislings slepen is heel geschikt als het vaarwater regelmatig een bocht maakt. Het werkt als volgt:
In het voorbeeld hiernaast zie je dat de schepen een bocht naar stuurboord moeten maken. Het slepende schip geeft stuurboord roer en zet een flauwe bocht in. Het gesleepte schip stuurt juist iets de andere kant op: naar bakboord. Dat lijkt onlogisch maar wat er gebeurt is dat de sleeplijn die aan bakboord op het gesleepte schip vast zit (en aan stuurboord van het slepende schip) iets wordt aangetrokken. De andere lijn komt iets slap te staan. Daardoor 'trekt' het gesleepte schip de achtersteven van het slepende schip iets naar bakboord: precies wat we willen voor een bocht naar stuurboord.
Langszij slepen
Langszij slepen is handig als je moet manoeuvreren. Door van de schepen een eenheid te maken, ben je beter manoeuvreerbaar. Wel is het zo dat je maar één werkende schroef hebt die niet in het midden zit. Dat maakt draaien soms moeilijk. Let er op dat de schepen heel goed aan elkaar zijn vastgemaakt met extra lijnen. Zorg dat de boegen van de schepen iets naar elkaar toe zijn gericht, dan 'scheppen' de schepen minder water en kan je beter manoeuvreren.
Aan de grond lopen
Mocht je aan de grond lopen, dan probeer je als eerste door gas achteruit te geven weg te komen. Mocht dat niet lukken, kan je proberen je schip vrij van de grond te krijgen door het iets te kantelen. Dat kan je doen door gewicht (personen) naar de zijkant of naar de voorkant te verplaatsen. Als je toch echt muurvast zit, moet je er aan denken dat de inlaat van je koelwater wel eens bedekt kan zijn door de bodem. Doe je motor dan uit en probeer een in de buurt varend schip zo ver te krijgen dat ze je los slepen.
Je kan ook de KNRM inschakelen maar ga niet in zee met een professionele sleper: die zijn duur voor de verzekering en dan moet je wellicht een eigen risico betalen. Op het moment dat je een lijn aanneemt van professionele slepers, heb je wettelijk de sleep aangenomen. Maar in een noodsituatie ben je natuurlijk blij met alle hulp.
Een van de meest levensbedreigende situaties die je op het water mee kan maken is wanneer er iemand over boord valt. Het grootste gevaar schuilt in de kou van het water, waardoor de drenkeling onderkoeld raakt en niet meer in staat is om zichzelf drijvende te houden. Met name in het voorjaar, wanneer het water nog erg koud is, kan een drenkeling zonder reddingsvest het vaak maar een paar minuten volhouden. Snelheid is dus essentieel.
Er moeten zodra iemand overboord is geraakt snel meerdere zaken tegelijk gedaan worden:
Het klinkt raar, maar de praktijk leert dat een drenkeling vaak in shock is en vergeet om te zwemmen. Roep hem dus toe om te zwemmen en zorg dat hij een reddingsring toegeworpen krijgt. Let er op dat de reddingsring bovenwinds van de drenkeling terecht komt. Uiteraard alarmeer je de rest van de bemanning.
Omdat jij als schipper alles moet coördineren, kan je niet ook steeds een oog op de drenkeling houden. Ook in lage golven raakt een drenkeling heel snel uit het zicht. Het is erg belangrijk dat je een of twee mensen aanwijst die met hun arm de positie van de drenkeling blijven aanwijzen. Als het nacht is gebruik je de zogenaamde MOB-knop op de gps, die je steeds een richting geeft naar de drenkeling.
Als je zeilt, moeten de zeilen zo snel mogelijk worden gestreken en de motor gestart. Een drenkeling onder zeil aan boord nemen is verschrikkelijk moeilijk, kost veel tijd en is dus buitengewoon onverstandig (tenzij je de MOB-manoeuvre onder zeil hebt geleerd van een instructeur). Snelheid is essentieel!
Wijs iemand aan die een zwemtrap uithangt. Als die er niet is, gebruik je een aantal landvasten die je in lussen overboord hangt.
Vaar naar de drenkeling toe en nader hem dwars op de windrichting en bovenwinds. Door deze positie te kiezen, blijft het schip door de wind steeds vlakbij de drenkeling. Dat is van belang omdat een drenkeling vaak niet in staat is om zichzelf aan boord te hijsen. Alleen als er erg hoge golven staan, waardoor het gevaar bestaat dat het schip bovenop de drenkeling zou komen, nader je de drenkeling met de boeg van het schip in de wind.
Als de drenkeling naast het schip is zet je de schroef (en eventueel de motor) uit om te voorkomen dat deze met zijn benen in de schroef komt.
Als je ziet dat de drenkeling ernstig onderkoeld is, kan je via marifoon een 'radio medisch advies' krijgen.
In jachthavens en havenkroegen is het passeren van sluizen veelbesproken. In het drukke zomerseizoen spelen zich regelmatig chaotische taferelen af die voor de buitenstaander voer voor komische kroegverhalen opleveren. Het is ook geen wonder dat het vaak (bijna) mis gaat, want een sluis invaren kan behoorlijk moeilijk zijn als er veel schepen zijn en er een flinke zijwind staat. Ongeoefende schippers hebben nu eenmaal iets meer tijd nodig. En om een moeilijke situatie verder te compliceren zijn er vaak ook schepen met haantjesgedrag.
Een sluis passeren heet 'schutten' en een groep schepen (of een enkel schip) die tegelijkertijd door de sluis gaan, is een 'schutting'. Laten we het schutten van begin tot einde doornemen.
Naderen van een sluis
Bij het naderen van een sluis let je op de volgende zaken:
De kleur van het 'stoplicht'. Als je de sluis nog niet in mag varen (rood licht) ga dan niet in het midden van het vaarwater wachten tot de sluis voor je opent. Je ligt dan in de weg voor de uitkomende vaart. Als je marifoon aan boord hebt, kan je contact zoeken met de sluismeester om je te melden en om te weten wanneer je aan de beurt bent. Als het licht op groen staat mag je de sluis in varen.
Eerder had je al aan beide zijden van het schip stootwillen opgehangen en landvasten klaargemaakt. Je bent verplicht om te zorgen dat het anker goed geborgd aan boord is.
Als je moet wachten leg je het schip aan de wachtplaats, vaak een steiger ("remming") en wacht tot het licht van de sluis groen is. Je mag alleen aan de remming liggen als het je bedoeling is om te schutten en je mag daar (of in de sluis) geen brandstof innemen. Vaak staat met borden aangegeven waar pleziervaart dient te wachten. Soms zal er op de remming een intercom zijn om je bij de sluismeester te melden. Als de sluismeester je instructies geeft ben je verplicht om die op te volgen. Vaak is er geen intercom en kom je vanzelf aan de beurt voor een schutting. Let gewoon op wanneer het licht groen wordt. Op de remming mag je niet voorbij het zogenaamde 'stopbord' varen.
De sluis invaren
Als de schepen die aan het schutten waren allemaal uit de sluiskolk zijn gevaren, zullen de lichten aan jouw zijde op groen gaan, en mogen schepen de sluis invaren. Pleziervaart gaat op volgorde van aankomst de sluis in maar beroepsvaart heeft voorrang. Om daarover verwarring te voorkomen, zal de sluismeester regelmatig m.b.v. marifoon met de beroepsvaart afspreken dat zij door het rode licht mogen varen. Beroepsvaart krijgt voorrang omdat zij een commercieel belang hebben maar ook omdat dat veiliger is: stel je voor dat jij met een zeiljacht als eerste de sluis ingaat en dat de binnenvaarder die na jou komt te laat gas achteruit geeft...
Als het druk is en er geen plek meer voor je is in deze schutting, doe je er goed aan het schip op de remming dichter bij de sluis te leggen. Dan is de volgorde voor de volgende schutting duidelijk.
Vaar al voor je de sluis invaart in het verlengde van het midden van de sluiskolk, zodat je de situatie in de sluis kan overzien en ruim van tevoren kan beslissen waar je het beste kan liggen. Leg in de sluis aan op een voorspring of achterspring en zorg er voor dat er zo veel mogelijk schepen in de sluis passen door goed aan te sluiten. Twee tot drie meter tussenruimte is echt voldoende. Maar houd wat ruimer afstand van beroepsvaart i.v.m. hun schroefwater.
Let goed op schroefwater van beroepsvaart: beroepsvaart heeft vaak wat langer nodig om alle landvasten te bevestigen en zal met het roer dwars gas blijven geven. Er staat dan een flinke stroming schuin op jouw vaarrichting.
De landvasten maak je vast aan bolders of aan verhaalpotten: uitsparingen in de sluismuur waar je een landvast door kan halen. Afhankelijk van de plek waar je wilt liggen en de beschikbare verhaalpotten, kan je er voor kiezen om met een voortros en een achtertros twee verhaalpotten te gebruiken of je kan één verhaalpot gebruiken waar zowel de voorspring als de achterspring door gaan.
Als het hard waait zal je met wat meer vaart de sluis inkomen. Het is dan verstandig om iets meer afstand te nemen tot het schip voor je en door een eerdere verhaalpot een achtertros te maken. Als je dan eenmaal stilligt, kan je door de tros te vieren op een gecontroleerde manier langs de sluismuur naar voren varen om goed aan te sluiten. Als de sluismuren hoog zijn kan je last hebben van valwind: als de harde wind van opzij inkomt kan deze tegen de sluiswand weerkaatsen, waardoor in de sluis zelf de windrichting tegengesteld aan de eigenlijke windrichting is. Heel lastig als dat gebeurt en een van de redenen om te zorgen dat je voorbereid bent om aan beide zijden aan te meren.
Nabij de sluisdeuren is op de sluismuur een "stopstreep" aangebracht. Dat is meestal een rood-wit geblokte streep. Je mag niet tussen de stopstreep en de deuren liggen omdat je dan mogelijk klem komt te zitten tussen sluismuur en de bewegende deuren.
Let er op dat het waterniveau flink kan veranderen. Zorg er voor dat je landvasten niet te los komen te hangen en vooral: zorg dat je schip niet aan je landvasten uit het water komt te hangen.
Je kan de sluis verlaten wanneer opnieuw een groen licht wordt gegeven. Dat gebeurt in principe ook op volgorde, al kunnen daar onderlinge afspraken over worden gemaakt. Beroepsvaart die voor je ligt kan bij het wegvaren flink wat schroefwater veroorzaken. Anticipeer daarop door in ieder geval een voortros te hebben.
Schutten van zoet naar zout
In sluizen die een verbinding zijn tussen zee en binnenwateren staat in de sluiskolk een stroming, die wordt veroorzaakt doordat zout water zwaarder is dan zoet water.
Dit is het makkelijkste uit te leggen met een praktijkvoorbeeld: Jij vaart met een schip op het Noordzeekanaal van Amsterdam richting zee. Bij het naderen van de sluis in IJmuiden zie je dat de laatste schepen van de vorige schutting uit de sluis aan het varen zijn en jij bent als eerste aan de beurt om de sluis in te varen.
In de sluis is nu nog vrij veel zout water aanwezig (de schutting kwam immers van zee). Dit zoute water stroomt het zoete Noordzeekanaal in en omdat het zoute water zwaarder is, stroomt het vlak boven de bodem. Daardoor ontstaat een waterverlaging in de sluis en zal aan de oppervlakte zoet water uit het kanaal de sluis in stromen.
In die stroming moet jij dan de sluis in varen en dat kan dus onbedoeld met een behoorlijk vaartje gaan. Bovendien moet je dan aanmeren met de stroom van achteren. Weet je nog hoe dat moest? Leg in deze situatie altijd met een achtertros aan.
Bij het verlaten van de sluis is er ook stroming: zout water uit de haven van IJmuiden stroomt onder het zoete water in de sluis. Het zoete water in de sluis zal dan aan de oppervlakte de sluis uitstromen. En jij moet met de stroom van achteren de sluis uit manoeuvreren.
Als je van zout naar zoet de sluis passeert heb je uiteraard in de sluis de stroming tegen. En we hebben eerder al besproken dat manoeuvreren met stroming van voren juist makkelijker is.
Schutten met groot verval
Bij sommige sluizen ga je ver omhoog of omlaag omdat de waterstanden aan weerszijde van de sluis erg verschillen. Dit verschil noem je het verval. Je komt dit met name tegen bij sluizen die binnenwateren en getijdewateren (zee) verbinden, op rivieren en in sommige polders. In dergelijke sluizen met een groot verval moet je extra aandacht hebben voor een paar zaken:
- Het tempo waarmee je omhoog of omlaag gaat is vaak erg groot. Om nu te voorkomen dat je schip aan de landvasten blijft hangen moet je tijdens het schutten telkens je landvasten op een hogere of lagere bolder vastmaken. Sluizen met een groot verval hebben verhaalpotten die onder elkaar zijn geplaatst. Zorg er voor dat je zowel op het voorschip als het achterschip twee landvasten paraat hebt en gebruik telkens 1 landvast om het schip mee vast te maken terwijl je de andere landvast om de 'volgende' verhaalpot legt. Stuivertje wisselen met landvasten zogezegd.
- Als je in de sluis omhoog gaat komt het water vaak met grote snelheid in de sluis waardoor er een harde, kolkende stroming kan staan. Zorg er voor dat je bemanning hier op voorbereid is en maak gebruik van zowel een achtertros als een voortros.
Voor anker gaan
Er zijn verschillende redenen om te ankeren maar de meest voorkomende in Nederland zijn om een mooie nacht op het water door te brengen of om te zwemmen. Laten we stap voor stap doornemen hoe je ankert.
Eerst breng je het schip in de wind (boeg richting de wind keren) ongeveer op de plek waar je wilt ankeren. Als je keuze hebt is het slim om een beschutte plek uit te kiezen: het anker houdt dan beter en het is natuurlijk ook aangenamer toeven. Je brengt het schip tot stilstand en dan kan je het anker laten zakken. Gebruik de vuistregel dat de ankerlijn een lengte moet hebben van drie maal de lokale waterdiepte. De waterdiepte vind je in de waterkaart maar je kan ook de waterdiepte peilen met behulp van een stuk touw met een verzwaring.
- Als de ankerlijn wat minder zwaar wordt, ligt het anker op de bodem. (Situatie 1 in de afbeelding 'ankeren') Vier dan de rest van de ankerlijn rustig uit terwijl het schip door de wind langzaam achteruit word gezet. Als je de gewenste hoeveelheid ankerlijn hebt uitgevierd zet je deze vast en dan is het tijd om te controleren of het anker houdt. Dat doe je door te kijken hoe de ankerlijn beweegt. Als het anker houdt zal de lijn steeds afwisselend iets doorzakken en weer strak worden. Als je ziet dat de ankerlijn schokt is het anker aan het krabben (over de bodem glijden).
Het anker houdt niet, wat nu
Er kunnen twee redenen zijn dat het anker niet houdt: het anker is te klein of ongeschikt voor de bodem waar deze op ligt (denk aan een bodem met heel veel waterplanten of met slijk, waar een anker weinig grip heeft) en het kan ook komen omdat het anker niet de juiste hoek met de bodem maakt. De vloeien van een anker moeten zich goed in de bodem kunnen ingraven. Daarvoor moet de ankerschacht plat op de bodem liggen. Als er aan de oppervlakte een stevige bries staat, kan het gebeuren dat het anker via de ankerlijn een beetje omhoog wordt getrokken. (Zie situatie 2) Door meer ankerlijn uit te vieren komt deze in een betere hoek met de bodem en zal het anker plat komen te liggen. (Situatie 3) Om het anker een handje te helpen om plat te liggen, is het erg handig om de ankerlijn te verzwaren. Dat kan door tussen het anker en de ankerlijn een stuk ketting te bevestigen, een zogenaamde kettingvoorloper. Ook een goed alternatief is om een ankerlijn met een loodkern te gebruiken.
- Als je tevreden bent met hoe het anker ligt hijs je de ankerbol. De ankerbol is zwart en geeft aan andere schepen aan dat je voor anker ligt. Je bent verplicht deze te gebruiken en om deze goed zichtbaar ten miste 4 meter boven het wateroppervlak (of zo hoog mogelijk als je een kleine mast hebt) op te hangen.
Dan is het tijd voor een ankerpeiling. Met een ankerpeiling kan je bepalen of het anker na een tijdje toch niet goed vast zit. Ik kan je verzekeren dat dit niet overbodig is: het is mij meermalen gebeurt dat een anker na een uur of langer ging krabben. Kies een paar objecten in de buurt die in elkaars verlengde liggen en waar jij met het schip ook (ongeveer) in het verlengde van ligt. Als je niet meer op deze denkbeeldige lijn ligt, weet je dat het anker is gaan krabben. Je kan dan eerst proberen om meer ankerlijn uit te vieren om het anker grip te geven maar als dat niet lukt is het verstandig om een andere ankerplek of de haven op te zoeken. Blijkbaar is de ondergrond dan niet geschikt voor jouw anker of staat er te veel wind.
De beste plek kiezen
Nu je weet hoe je ankert, blijft nog de vraag waar je het beste ankert. De beste plek wordt bepaald door de beschikbare waterdiepte, door de windrichting die bepaald waar je in de luwte kan liggen en de vorm van het land. Er van uitgaand dat je op een schip met een diepgang van zo'n twee meter vaart, kan je het beste een plek zoeken met een waterdiepte tussen drie en vijf meter en waarbij de bodem langzaam afloopt. Je kan dan maximaal ankerketting steken. Je ankert in de luwte van land of eventueel een ondiepte, dus aan de hoge wal. Op deze plek heb je het minste last van golven en is er wat minder wind. Dit is van belang omdat daarmee het risico dat je anker losslaat het kleinste is. Mocht het anker toch niet houden, drijf je richting open water in plaaats van naar het land. Je ankert op een zodanige afstand van het land/de ondiepte dat het schip vrij om zijn anker kan draaien, zonder vast te lopen.
Op de kaart van de Gouwzee zie je dat er bij een noordoosten wind eigenlijk maar één geschikt gebied is om te ankeren. Op de plek waar het anker staat ingetekent. Alle andere gebieden zijn te ondiep, nabij een vaargeul of aan de lage wal. In de praktijk liggen op deze plek in de zomer vaak tientallen schepen voor anker.
Anker op gaan
Als je wilt vertrekken volg je de volgende procedure:
- Vaar op de motor langzaam tegen de wind in terwijl de ankerlijn wordt binnengehaald. Bij harde wind zal de boeg van het schip opzij vallen terwijl het anker wordt opgehaald. Wacht dan met ophalen tot de ankerlijn weer in het verlengde van het schip ligt.
- De ankergast (die het anker bedient) geeft met een handsignaal aan wanneer deze ziet dat het anker vrij van de bodem is. De schipper weet dan dat langzaam kan wegvaren.
- Als het anker moeilijk loskomt van de bodem, bijvoorbeeld omdat het ergens achter blijft haken, zet je de ankerlijn goed vast op een bolder en vaart over het anker heen om het te kantelen. Dit noem je 'het anker over de kop varen'.
- Als het anker aan boord is ruim je het weg en vergeet niet de borg vast te maken.
De neuringlijn is een relatief dunne lijn die aan de ene kant aan het anker bevestigd is en aan de andere kant aan een gele boei vast zit. De neuringlijn heeft ongeveer de lengte van de waterdiepte, zodat de gele boei boven het anker drijft. Het nut is dan ook dat andere schepen weten waar jouw anker ligt en daar van weg kunnen blijven. In de praktijk heb ik dit in Nederland nog nooit een schip zien gebruiken. Maar de neuringlijn heeft nog een tweede functie. De lijn is namelijk op de ankerstok dicht bij de vloeien vast gemaakt. Als je problemen hebt om het anker via de ankerlijn omhoog te krijgen, bijvoorbeeld omdat deze achter een steen of wortel blijft haken, kan je met de neuringlijn tegengesteld aan de ankerlijn het anker vrij trekken.
Vertuid ankeren
Als de wind en/of de golven zo sterk zijn dat één anker niet houdt, kan je een tweede anker uitbrengen. Je doel is om aan twee ankers te liggen waarbij elk anker aan een zijde van het schip op de bodem ligt. Als je de ankers in elkaars verlengde gebruikt loop je namelijk grote kans dat de ankerlijnen door elkaar raken (en dan heb je echt een uitdaging te pakken!). Vertuid ankeren pak je zo aan:
Maak de (wat kortere) ankerlijn van het tweede anker vast aan de ankerlijn van het eerste anker. Dat doe je terwijl je eerste anker nog op de bodem ligt, je hoeft niet eerst anker op. Vaar op de motor een stuk opzij en laat het tweede anker zakken en vier de ankerlijn uit, terwijl je ook de ankerlijn van het eerste anker uitviert. Je schip zal uiteindelijk benedenwinds van en ergens tussen de beide ankers in balans komen. Nu heb je meer houvast op de bodem en je schip ligt ook minder heen en weer te slingeren omdat zijwaarts uitstaande ankers het stabieler houden.
Invloed van schroefwerking op aanmeren
Afhankelijk van of je op een schip met een linkse of een rechtse schroef vaart, is het makkelijker om aan de stuurboord-zijde of aan de bakboord-zijde van het schip aan te meren.
Laten we aan de hand van voorbeelden bekijken wat makkelijk en wat moeilijker is: Stel: een schip met een linkse schroef nadert de wal over stuurboord. De standaard manoeuvre is als volgt:
- Nader de wal onder een hoek en met weinig vaart
- Geef gas achteruit als je dicht bij de wal bent, het achterschip zal naar stuurboord draaien
- Het schip is nu vlakbij en evenwijdig aan de wal en heeft geen noemenswaardige vaart
- Het is nu makkelijk om de landvasten uit te brengen
Hetzelfde schip nadert de wal over de bakboord boeg. De standaard manoeuvre is als volgt:
- Nader de wal onder een kleine hoek en met weinig vaart
- Geef stuurboord roer zodat het schip op een kleine afstand (1 of 2 meter) van de wal daaraan evenwijdig vaart
- Geef gas achteruit tot het schip geen vaart meer heeft, het achterschip zal naar stuurboord draaien
- De boeg van het schip is nu vlakbij de wal en een voorspring kan worden uitgebracht
- Geef stuurboord roer en een beetje gas vooruit om het schip met behulp van de voorspring bij de wal te brengen
Aan bakboord aanmeren met een linkse schroef is lastiger omdat je de wal altijd onder een hoek nadert. Om die hoek zo klein mogelijk te maken is het nodig om een extra tussenstap te maken: het schip evenwijdig aan de wal draaien vlak vóór je achteruit slaat.
Wat is eigenlijk het nadeel van de wal onder een hoek te naderen: Als de schroefwerking sterk is kan de punt van het schip tegen de wal komen en kan er schade ontstaan. Door de kromming (en soms het overhangen) van de boeg is het lastig om een stootwil op de precies de juiste plek tussen schip en wal te krijgen. Dit geldt nog sterker als er naast een ander schip wordt aangelegd. Het tweede nadeel is dat het moeilijker is om een landvast uit te brengen. Omdat alleen het voorste stuk van het schip vlakbij de wal is, moet dan ook vlakbij de boeg een bolder zijn om de landvast om te leggen. Het midden en achterschip zijn in de regel te ver bij de wal vandaan om vandaar met een landvast bij een bolder te kunnen komen. Je moet dus heel precies met het de boeg van het schip vlakbij een bolder tot stilstand komen. Als er ook flink wat wind is, heb je in de praktijk maar weinig tijd om tegelijk stootwillen en landvasten te bedienen.
Met wat oefening en kennis van het schip kan je een schip met een linkse schroef uiteraard aan bakboord aanmeren. Sterker nog: je zal niet altijd kunnen kiezen aan welke zijde je aanmeert, dus oefen deze manoeuvre.
Conclusie: een schip met een linkse schroef meer je bij voorkeur aan over stuurboord.
Voor een schip met een rechtse schroef geldt dan ook precies het omgekeerde: je meert bij voorkeur over bakboord aan. De manoeuvre verloopt verder hetzelfde.
Aanmeren aan een hoge wal
Aanmeren aan een hoge wal is soms moeilijk omdat de wind het schip van de wal vandaan duwt. Om voor de wind te compenseren moet je de wal onder een grotere hoek naderen dan je anders zou doen. Om te voorkomen dat je met de boeg tegen de wal vaart moet je deze op het laatste moment van de wal wegdraaien. De timing daarvan is de grootste uitdaging van het aanmeren aan hoge wal. De standaard manoeuvre is als volgt:
- Nader de wal onder een grote hoek (45º of meer), zorg dat je voldoende stootwillen op de goede hoogte hebt hangen, vooral op het voorschip
- Vlakbij de wal draai je het voorschip van de wal weg
- Breng een voorspring uit
- Draai het roer zodat het achterschip naar de wal draait en geef zodra de voorspring op het schip vast is (niet eerder!) wat gas vooruit en blijf rustig gas geven, zodat het schip tegen de wal aan blijft
- Maak een voortros, draai het schip evenwijdig aan de wal en breng de achterlijnen uit
Om met Cruijff te spreken: "Elk nadeel heb een voordeel"... als je deze manoeuvre verkeerd uitvoert, drijf je door de wind vanzelf weer bij de wal vandaan en begin je gewoon helemaal opnieuw.
Aanmeren aan een lage wal
Aanmeren aan een lage wal is in zoverre gemakkelijk dat je van tevoren zeker weet dat je tegen de wal aan komt. Als je de manoeuvre goed uitvoert doe je dat bovendien zonder met een grote smak tegen de wal (of een ander schip) te komen.
Aanleggen aan lage wal is eigenlijk je schip met een gecontroleerde slip op precies de juiste plek stilleggen. Behalve vooruit gaat het namelijk ook zijwaarts door de wind. Hoe harder de wind of hoe minder gas je zelf gebruikt, hoe meer het schip opzij gaat. Je kan voor de wind compenseren op een manier die vergelijkbaar is met het compenseren voor stroming: door iets tegen de wind in te sturen, ga je vanzelf opzij.
De manoeuvre gaat zo:
- Hang veel stootwillen aan de zijde waaraan je gaat aanmeren en zorg dat ze op de goede hoogte hangen
- Nader de wal onder een zo klein mogelijke hoek
- Compenseer voor de wind en nader met zo min mogelijk vaart
- Als je ter hoogte van de aanlegplek bent geef je gas achteruit tot je niet meer vooruit gaat
- Laat het schip het laatste (kleine!) stuk vanzelf tegen de wal aan drijven
In de praktijk zie je heel vaak dat mensen met armen en benen tussen wal en schip gaan om het schip tegen te houden. STA DAT NIET TOE. Het verlies van een vinger weegt niet op tegen eventuele verfschade. Het is jouw taak als schipper om er voor te zorgen dat de manoeuvre zo verloopt dat risico nemen onnodig is. Als de manoeuvre mislukt, is het verstandiger om schade aan het schip voor lief te nemen, van je fout te leren en het volgende keer beter te doen.
Er is een vuistregel voor het aanmeren die je beter aan je bemanning doorgeeft: Hoge wal: eerst de lijn, daarna stootwillen. Lage wal: eerst stootwillen, daarna de lijn.
Aanmeren met wind of stroming van voren
Dit is een heel makkelijke situatie om aan te leggen. De tegenkracht van de wind en/of de stroming zorgt er voor dat je rustig vooruit gaat terwijl je toch vrij veel gas kan geven. Daardoor is je schip goed manoeuvreerbaar en heb je een heel kleine draaicirkel.
Aanmeren doe je door:
- Vaar vooruit tot je naast de plek bent waar je wilt aanmeren
- Richt je schip iets naar de wal en geef rustig gas en een beetje tegenroer
- Je 'krabt' zijwaarts naar de aanlegplek
- Maak eerst een voortros vast
Door als eerste een voortros vast te maken kan je schip geen onverwachte bewegingen meer maken. Je 'hangt' dan als het ware aan je voortros.
Aanmeren met wind of stroming van achteren
Aanmeren met wind of stroming van achteren is juist behoorlijk lastig. De kracht van achteren geeft je extra vaart, waardoor je veel gas achteruit moet geven en daardoor ben je niet zo manoeuvreerbaar. Beter is het om deze manoeuvre te vermijden door het schip te keren om alsnog met de wind of stroming van voren aan te meren. Maar ten behoeve van de situaties waarbij dat niet mogelijk is, voer je de manoeuvre als volgt uit:
- Zorg dat je heel langzaam en dicht bij de wal aan komt varen
- Gebruik roer en gas om eerst met het achterschip bij de wal te komen
- Maak als eerste een achtertros vast.
Door eerst een achtertros vast te maken kan je schip geen onverwachte bewegingen meer maken. Je 'hangt' dan als het ware aan je achtertros.
Aanmeren aan een vingersteiger of in een box
Het principe van deze manoeuvres is bijna hetzelfde:
- Nader rustig de kop van de steiger/de eerste paal van de box
- Maak een voorspring om de bolder op de kop van de steiger/de eerste paal van de box
- Geef rustig gas terwijl je de spring langzaam laat vieren. Je zal vanzelf draaien
- Als je 90º gedraaid bent, laat je de voorspring verder vieren waardoor je naar voren vaart en dan maak je de andere landvasten vast
In de praktijk zal het meestal mogelijk zijn om je schip al evenwijdig met de steiger of box te brengen, voordat je gaat aanleggen. Dan maak je geen gebruik van de voorspring om te draaien. Maar een box invaren vereist een speciale aanpak en is niet zo makkelijk als je zou denken.
Vooruit afvaren
Als je alle landvasten wegneemt behalve de achterspring en je geeft gas achteruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar vlakbij de achterbolder op je schip. Daardoor draait het schip van de kant. Vervolgens kan je vooruit wegvaren.
Let er daarbij op dat je alvast je roer iets naar de kant toe draait. Daardoor zal het schip als je vooruit gas geeft gelijk met het achterschip vrij van de wal komen. Let er ook op dat je niet met de schroef tegen de zijkant komt: je brengt het achterschip en dus de schroef immers naar de wal toe en soms loopt die onder water schuin naar het schip toe (een zogenaamd schuin talud).
In de praktijk maakt het niet zo veel uit in welke volgorde je de landvasten losmaakt, als er weinig wind en geen stroming is. Zolang je maar weet op welke spring je gaat afvaren en die dus vast laat zitten. Voor het examen moet je wel precies de volgorde weten waarin je de landvasten 'hoort' los te maken. Die volgorde staat op de afbeeldingen hiernaast en -onder aangegeven.
Achteruit afvaren
Als je alle landvasten wegneemt behalve de voorspring en je geeft gas vooruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar de voorbolder op je schip. Daardoor draait het achterschip van de kant. Vervolgens kan je achteruit wegvaren.
Afvaren met stroming van achteren
Door gebruik te maken van een voorspring zal het schip met het achterschip vrij komen van de wal, zelfs zonder dat je gas geeft. De stroming zal het schip namelijk vanzelf omduwen. Om te voorkomen dat het schip door de stroming helemaal om de voorspring heen draait, is het van belang dat je de juiste volgorde gebruikt bij het losmaken van de landvasten. Wanneer je voldoende bent afgedraaid op de voorspring, geef je rustig gas achteruit en zal je schip zich zijwaarts van de wal verwijderen zonder ten opzichte van de wal achteruit te varen. Je compenseert achteruit varend voor stroming, net zoals je dat vooruit varend zou doen.
Als er geen sprake van stroming is maar van wind die van achteren komt, kan je precies dezelfde manoeuvre uitvoeren.
Afvaren met stroming van voren
Deze manoeuvre is nagenoeg identiek aan de vorige. Door gebruik te maken van een achterspring zal het schip met het voorschip vrij komen van de wal, zelfs zonder dat je gas geeft. De stroming zal het schip omduwen. Om te voorkomen dat het schip door de stroming helemaal om de achterspring heen draait, is het ook weer van belang dat je de juiste volgorde gebruikt bij het losmaken van de landvasten. Let er op dat je niet met je roer tegen de wal komt en geef alvast iets roer bij de wal vandaan, om gelijk van de wal vrij te varen als je gas vooruit geeft. Wanneer je voldoende bent afgedraaid op de achterspring, geef je rustig gas vooruit en zal je schip zich zijwaarts van de wal verwijderen zonder ten opzichte van de wal vooruit te varen. Ook in deze situatie compenseer je met je schip voor de stroming.
Deze manoeuvre gebruik je ook wanneer het geen stroming maar wind is die van voren komt.
Wanneer gebruik je een voorspring en wanneer een achterspring
Achteruit wegvaren met een voorspring: • Van een lage wal met sterke wind • Van een hoge wal • Van een langswal als de wind van achteren komt
Vooruit wegvaren met een achterspring: • Van een lage wal met zwakke wind • Van een hoge wal • Van een langswal als de wind van voren komt • Als er geen wind of stroming is
In de praktijk hangt het er ook vanaf hoe de omgevingssituatie is. Liggen er voor of achter je schepen die je belemmeren bij het wegvaren? Lig je in een hoek van de haven aangemeerd? Hoe windgevoelig is jouw schip? Manoeuvreren is elke keer weer een keuze maken uit allerlei mogelijkheden die je hebt, toegepast op steeds andere situaties. En als je dan midden in je manoeuvre zit, kan het heel nuttig zijn als een plan B achter de hand hebt voor het geval je manoeuvre nèt even anders gaat dan je had ingeschat.
Landvasten zijn lijnen met aan één kant een lus en zijn bedoeld om het schip aan de wal vast te maken. In de praktijk leg je het schip meestal met twee of drie landvasten vast maar soms komt het voor dat het nodig is om vier landvasten te gebruiken. Je bent namelijk verplicht om er voor te zorgen dat het aangemeerde schip door de kracht van wind, stroming of zuiging niet meer vooruit, achteruit of opzij kan bewegen. Daarvoor moet je minimaal drie landvasten gebruiken. Voor het examen gaan we uit van vier landvasten.
De landvasten worden met de lus om een bolder of kikker die aan boord is vastgemaakt ('belegd'), vervolgens om de bolder of door de ring op de wal heen gevoerd en terug aan boord met een knoop aan de bolder of kikker belegd. Eventueel wordt gebruik gemaakt van een klamp om de landvast door te voeren. De lijn vanaf het schip naar land en weer terug aan boord nemen, noem je een 'sliptros' gebruiken of 'een lijn dubbel nemen'. Het voordeel is dat je bij het wegvaren vanaf het schip de lijn kan losmaken en aan boord kan trekken.
De landvasten noemen we:
• Voortros: een lijn vanaf het voorschip die naar voren staat
• Voorspring: een lijn die vanaf het voorschip naar achteren staat
• Achterspring: een lijn die vanaf het achterschip naar voren staat
• Achtertros: een lijn die vanaf het achterschip naar achteren staat
Gebruik van trossen en springen
Een tros is bedoelt om het schip mee vast te leggen aan de wal. De springen doen dat ook maar zijn vooral nuttig om het schip mee weg te varen. Dus om mee te manoeuvreren.
Als je alle landvasten wegneemt behalve de voorspring en je geeft gas vooruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar de zijkant. Daardoor draait het achterschip van de kant. Vervolgens kan je achteruit wegvaren.
Als je alle landvasten wegneemt behalve de achterspring en je geeft gas achteruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar de zijkant. Daardoor draait het voorschip van de kant. Vervolgens kan je vooruit wegvaren.
Als je aanmeert en je maakt eerst een voorspring of een achtertros, kan je door een beetje gas vooruit te blijven geven het schip tegen de wal houden.
Meer hierover in de cursus delen afvaren en aanmeren.
Hoge wal, lage wal, langswal
De begrippen hoge wal, lage wal en langswal worden gebruikt om de windrichting ten opzichte van de wal aan te geven.
Een wal (of steiger of een andere aanlegplek) waar de wind van de wal naar het water waait is een hoge wal.
Een wal waar de wind van het water naar toe waait is een lage wal.
En een wal waar de wind min of meer evenwijdig aan staat is een langswal.
Deze benamingen zijn van belang omdat je tijdens het aanmeren en afmeren goed rekening moet houden met de windrichting. Je kan je waarschijnlijk wel voorstellen dat het lastig kan zijn om bij een lage wal weg te varen omdat de wind je terug duwt richting de oever. Bij een hoge wal wegvaren kost daarentegen geen enkele moeite: je hoeft eigenlijk alleen de landvasten los te maken en de wind zorgt er vanzelf voor dat je bij de oever weg komt.
Tijdens het aanmeren geldt het omgekeerde: bij een lage wal aanleggen is vrij makkelijk, zij het dat je met wat meer wind wel met een behoorlijke smak tegen de wal aan kan komen (let dus op voldoende stootwillen). Bij een hoge wal aanmeren kan wel moeilijk zijn omdat de wind je telkens weer van de wal weg duwt.
Hoe dat precies in zijn werk gaat en hoe je met een langswal omgaat, is in de volgende cursusdelen beschreven.
Loef en lij
Tot slot nog twee termen die aangeven hoe de wind ten opzichte van het schip staat. Loef is de zijde van het schip waar de wind op staat/tegenaan waait. Lij is de zijde van het schip waar de wind vandaan waait; de luwe zijde.
Achteruit varen met een schip kan vrij lastig zijn. Er komt geen schroefwater langs het roer, waardoor je minder goed kan sturen en het wieleffect is sterk. Bovendien heeft de wind vrij spel met het voorschip
Een langer stuk achteruit varen
Als je in een smalle vaart niet kan draaien en gedwongen bent een langer stuk achteruit te varen, zorgt het wieleffect er voor dat je niet recht achteruit gaat. Het achterschip heeft de neiging om opzij te gaan waardoor je in een flauwe bocht vaart. Daar moet je voor corrigeren en dat doe je als volgt:
In dit voorbeeld heeft het schip een linkse schroef, waardoor bij achteruit varen het wieleffect naar rechts optreed.
• Begin ongeveer in het midden van het vaarwater en geef gas achteruit.
• Probeer het wieleffect te verminderen door tegen te sturen met het roer
• Wanneer je door het wieleffect de oever met het achterschip nadert, breng je het roer naar de andere kant en geef gas vooruit om weer evenwijdig aan het vaarwater te komen
• Geef weer gas achteruit en draai het roer opnieuw tegen de schroefwerking in
• Herhaal deze stappen net zolang totdat je voldoende achteruit bent gevaren
Achteruit varen met wind
Achteruit varen met wind kan heel lastig zijn omdat het voorschip door de wind wordt weggeduwd. Dat komt omdat je alleen achter bij de schroef 'grip' in het water hebt.
Er zijn globaal drie situaties mogelijk:
- De wind komt (bijna) recht van voren. Het lastige is dat je niet precies weet of het voorschip naar links of naar rechts zal gaan.
Je kan enige controle over het voorschip krijgen door vanaf het voorschip een lijn op de wal te houden die je meeviert tijdens het achteruit varen. Die lijn houd je vast als het voorschip dreigt de verkeerde kant op te gaan. Het schip gaat dan vanzelf evenwijdig aan de wind in deze lijn 'hangen'. Deze manoeuvre is handig bij het verlaten van een box of als je tussen twee schepen ligt.
- De wind komt van opzij. Het voorschip zal vanzelf door de wind opzij worden gezet, net zolang totdat het schip met de 'kont' naar achteren evenwijdig aan de wind ligt. Dit kan vervelend zijn als er weinig ruimte is om te manoeuvreren en er gevaar bestaat om tegen de kant of andere schepen aan te komen.
- Als de wind van achter komt is het juist heel makkelijk om achteruit te varen want je blijft vanzelf min of meer evenwijdig aan de wind. Als je een langer stuk achteruit wilt varen is het ideaal als de wind van achteren komt want het wieleffect zal minder invloed op de vaarrichting van je schip hebben.
Let er op dat je draaicirkel groter wordt als je de wind van achteren hebt of als de wind van opzij komt terwijl je tegen de wind in gaat draaien.
Als de wind van voren komt en je zet vervolgens een draai in, zal je draaicirkel juist kleiner dan normaal zijn.
More...
Als je vooruit varend een draai van 180º wilt maken in een vaarwater (keren), is het prettig als je draaicirkel zo klein mogelijk is. Zorg daarom dat je schroefwerking meehelpt. Let op: dit is belangrijke examenstof!
Vooruit varend keren
Je vaart in een kanaal of vaart waarvan de breedte voldoende is om in één keer 180° te draaien.
- Als je een rechtse schroef hebt draait je schip beter over bakboord. Je begint de draai dan aan de stuurboord kant van het vaarwater want dan heb je de kleinste draaicirkel.
- Als je een linkse schroef hebt draait je schip makkelijker over stuurboord. Je steekt dan eerst het vaarwater over om vanaf de bakboord kant van het vaarwater je manoeuvre te beginnen. Nu denk je misschien "maar dan vaar ik aan de verkeerde kant?" Op het water mag je (bijna) overal aan de 'verkeerde' zijde van het vaarwater varen. Alleen hebben schepen die aan de 'goede' kant varen wel voorrang.
Onthouden voor het examen:
- schip met rechtse schroef manoeuvre aan stuurboordzijde van het vaarwater inzetten
- schip met linkse schroef manoeuvre aan bakboordzijde van het vaarwater inzetten
Je kan de draaicirkel verkleinen door eerst de vaart uit het schip te halen voor je gaat keren.
Als je jouw schip zo goed kent dat je weet hoe veel ruimte je nodig hebt om met de schroefwerking 'tegen' te keren, en je hebt die ruimte, kan je dat natuurlijk ook doen.
Schepen met weinig schroefwerking hebben een draaicirkel die naar stuurboord en bakboord ongeveer even groot is.
Keren op kort bestek
Als het vaarwater te nauw is om in één keer rond te gaan moet je een aantal keer vooruit en achteruit varen tot je helemaal gekeerd bent (net zoals je dat met een auto in een smal straatje zou doen). Deze manoeuvre heet keren op kort bestek.
Wéér laat je de schroefwerking het werk voor je doen maar dit keer kies je er voor om de schroefwerking in te zetten als je achteruit vaart. Het wieleffect is immers het sterkste als je achteruit vaart. Laten we de manoeuvre stap-voor stap doornemen:
Schip met een rechste schroef:
- Ga naar de bakboordzijde van het vaarwater
- Rem eventueel wat af en geef dan 45º stuurboord roer met gas vooruit
- Sla achteruit vóór je tegen de stuurboord oever aanvaart
- Geef bakboord roer en vaar achteruit tot je weer bijna bij de bakboord oever bent. De schroefwerking en het roer helpen je te draaien
- Geef stuurboord roer en gas vooruit om verder stuurboord uit te draaien
- Herhaal 4. en 5. tot je voldoende gedraait bent
Schip met een linkse schroef:
- Blijf aan de stuurboordzijde van het vaarwater
- Rem eventueel wat af en geef dan 45º bakboord roer met gas vooruit
- Sla achteruit vóór je tegen de bakboord oever aanvaart
- Geef stuurboord roer en vaar achteruit tot je weer bijna bij de stuurboord oever bent. De schroefwerking en het roer helpen je te draaien
- Geef bakboord roer en gas vooruit om verder bakboord uit te draaien
- Herhaal 4. en 5. tot je voldoende gedraait bent
Om je aandacht volledig te kunnen richten op het geven van gas, niet tegen de oever aanvaren en eventuele andere vaart, kan het makkelijk zijn om het roer in de stand te laten staan die je nodig hebt bij vooruit varen. Dus niet telkens omzetten als je achteruit vaart. Dat maakt de manoeuvre voor jou veel rustiger.
Onthouden voor het examen:
- schip met rechtse schroef manoeuvre aan bakboordzijde van het vaarwater inzetten
- schip met linkse schroef manoeuvre aan stuurboordzijde van het vaarwater inzetten
(Dus precies andersom als wanneer je vooruit varend in één keer draait.)
Draaien met twee schroeven
Op schepen met twee schroeven is de draairichting van de schroeven bij vooruit varen altijd bij elkaar vandaan. Dit is omdat bij het keren de schroeven dan beide helpen om te draaien. De schroeven hebben beide een eigen gashendel, waardoor ze apart te bedienen zijn.
In het voorbeeld wordt een schip met twee schroeven getoont dat over stuurboord gaat draaien. Door vooruit te geven op de bakboord schroef en achteruit te geven op de stuurboord schroef werkt het wieleffect voor beide schroeven mee aan de draai. Een schip met twee schroeven kan daardoor erg goed op de plaats draaien. Vergelijk het maar met een tank met rupsbanden.
Wind en stroming zijn invloeden op het manoeuvreren waar we zelf geen invloed op hebben maar waar we natuurlijk wel rekening mee moeten houden.
Wind
Van een oever wegkomen terwijl daar een krachtige wind pal op staat kan een hele toer zijn. Als de wind van achteren komt bij het inzetten van een draai, wordt de draaicirkel een stuk groter. Als de wind van voren komt bij het inzetten van de draai, wordt de draaicirkel juist een stuk kleiner. Om op een veilige manier met een flinke zijwind door een sluis of brug varen, vereist wel wat ervaring. Vaak draait de wind in een haven om bomen of gebouwen, waardoor de richting sterk verandert.
En het lastigste is waarschijnlijk dat je veel minder tijd krijgt voor je manoeuvre. Met rustiger weer kan je tijd nemen om de situatie te overzien en kan je de manoeuvre rustig en beheerst uitvoeren. Vaak heb je nog wel tijd om te corrigeren. Met een sterke wind moet je wel vaart blijven houden en krijg je vaak maar één kans om je manoeuvre te laten slagen.
Op open water kan een harde wind natuurlijk hoge golven veroorzaken en die brengen hun eigen risico mee. (Daarover meer in de cursus klein vaarbewijs 2.)
Het scheepstype is behoorlijk bepalend voor hoe veel last je van de wind hebt. Schepen met een groot bovenwaterschip (het deel van het schip dat boven water uitkomt) hebben natuurlijk het meeste last van wind. Met name motorcruisers hebben een groot bovenwaterschip en zijn dus heel windgevoelig. Dat is ook de reden dat steeds meer van dergelijke schepen worden uitgerust met boegschroef en hekthrusters.
Zeilschepen hebben juist een groter onderwaterschip en dus wat minder last van de wind. Ook op open water zijn zeilschepen stabieler dan motorkruisers als er een krachtige wind staat, als ze de zeilen hebben staan.
Hoe je precies manoeuvres uit moet voeren als de wind van invloed is, komt aan bod in volgende delen van deze cursus.
Stroming
Stroming komen we tegen op rivieren, in deltagebieden als de Westerschelde en de Maasmond en in kanalen wanneer wordt gestuwd.
Stroming heeft invloed op het manoeuvreren:
Als de stroming van achteren komt ga je extra hard en is het lastig om op de goede plek tot stilstand te komen;
Als de stroming van voren komt, is het juist heel makkelijk om te manoeuvreren omdat je vaart vanzelf wordt afgeremd;
Als de stroming van opzij komt, bijvoorbeeld bij het oversteken van een rivier, en je wilt toch recht oversteken, moet je voor de stroming compenseren door op te sturen.
Opsturen doe je door de kop van het schip schuin tegen de stroming in te richten en vooruit gas te geven. Je beweegt dan als het ware 'krabbend' zijwaarts. Als de stroming krachtig is moet je uiteraard meer opsturen tegen de stroming in: meer compenseren.
Als je stroomafwaarts vaart en de rivier oversteekt om een zijrivier op te gaan of een havenmond binnen te lopen, doe je dat als volgt:
- Je blijft bij de eigen oever tot je de havenmond in kan kijken. Dat noem je "de haven openvaren" en doe je om van tevoren overzicht over de situatie te hebben.
- Als er geen andere vaart in de buurt is ga je opsteken om de rivier dwars over te steken.
Bij het naderen van de havenmond verminder je het opsteken geleidelijk.
- Als je vanwege andere vaart niet ter hoogte van de havenmonding kan oversteken, vaar je langzaam door tot je veilig kan oversteken en vervolgens terug naar de havenmonding.
- Denk er aan dat er ook in de havenmond een neer staat waar je voor moet corrigeren.
Niet doen:
Schuin oversteken vóór je de havenmond in hebt kunnen kijken en daar dan in één keer indraaien. Waarom niet: er kan een schip uit de havenmond komen dat je pas op het allerlaatste moment ziet. Bij het naderen van de havenmond zou je met volle vaart een krappe bocht moeten maken en loop je kans dat je draaicirkel te groot is. Als er ter plaatse ook nog een krachtige neer blijkt te staan, heb je te weinig tijd om daar goed op te reageren. Op deze manier een haven invaren is vrágen om een aanvaring.
In rivieren zijn vaak kribben aangelegd: smalle landtongen die vanuit de oever uitsteken en dwars op de hoofdstroming liggen. Kribben zorgen er voor dat het vaarwater voldoende diepte houdt. Tussen de kribben ontstaat een draaikolk, waardoor de stroming zelfs tegengesteld aan de hoofdstroming kan zijn. Dat heet een neer. Als je met een kleiner schip tegenstrooms vaart, kan het een aardige tijdwinst opleveren om telkens iets tussen de kribben te gaan varen. Maar let wel op voor kribben te dicht bij je schroef.
Tijdens het manoeuvreren heb je te maken met heel veel factoren: de vorm en het gewicht van de boot, de kracht van de motor, het type, plaatsing en vorm van de schroef, de weersomstandigheden, de plek waar je vaart, andere watergebruikers... en ga zo maar door. Sommige factoren zijn steeds gelijk en sommige telkens weer (iets) anders. Dat maakt manoeuvreren een hele uitdaging, vaak spannend en erg leuk en bevredigend als het goed lukt.
Je leert manoeuvreren pas als je het daadwerkelijk gaat doen. Met de theoretische kennis van deze cursus op zak, zal je een beter begrip hebben van wat er gebeurt en weet je iets over de keuzes die je hebt tijdens het manoeuvreren.
In de cursus worden de basismanoeuvres behandeld en daarbij gaan we er steeds vanuit dat we varen met een motorschip met een ingebouwde motor en met een vaste schroef. Na de cursus ben je klaar om zelf te gaan oefenen.
Gas geven en schakelen
De motor wordt bediend met de gashendel die meestal zo is geplaatst dat wanneer je de hendel naar voren duwt het schip vooruit gaat varen. Hoe verder je de hendel naar voren duwt, hoe meer gas je geeft, hoe harder de schroef gaat draaien en hoe harder je zal varen. In de 'rechtop stand' staat de motor in neutraal en draait de schroef niet. Als je de hendel naar achteren beweegt draait de draairichting van de schroef om, waardoor je naar achteren vaart. Er zit ook een ontkoppelingsknop of -hendel bij de gashendel. Die is er voor om de motor in vrijloop meer of minder gas te geven. Als het weer koud is en je motor niet zo makkelijk start, kan je in de vrijloop extra gas geven.
Een schip dat vooruit vaart remt af door de schroef 'naar achteren' te laten draaien. Het is heel belangrijk om nooit de gashendel in één keer van vooruit naar achteruit te bewegen. In spannende situaties is de verleiding heel groot om het toch te doen maar het kan de motor doen uitslaan en (op den duur) ernstige schade aan de keerkoppeling veroorzaken. Dat komt omdat de draaiende en zware schroef en de schroefas niet snel tot stilstand komen wanneer je het gas er af haalt. Laat de gashendel twee tot drie seconden in de neutraalstand staan, voor je de achteruit geeft.
De schroef
Schroeven bestaan er in allerlei soorten en maten. Van enorme vijfbladsschroeven tot tweebladsklapschroeven. De kenmerken van het schip en de motor moeten heel precies worden afgestemd op het type schroef dat wordt gebruikt.
In de 'vooruit stand' draait de schroef op sommige schepen linksom en op sommige schepen rechtsom. Het meest voorkomend is wel de rechtsomdraaiende schroef, oftewel de 'rechtse schroef'. De schroef is zo ontworpen dat deze het grootste rendement heeft bij het vooruitvaren en de draairichting bij vooruit varen bepaalt ook of het schip een rechtse of linkse schroef heeft. Wanneer een schip met een rechtse schroef achteruit geeft gaat de schroef linksom draaien maar we spreken nog steeds van een schip met een rechtse schroef.
Schroefwerking of 'wieleffect'
Als de schroef vooruit draait stuwt deze het water naar achteren waardoor het schip naar voren vaart. Maar door de vorm van de schroef en omdat deze ronddraait, wordt ook een deel van het water opzij gestuwd. Bij een rechtse schroef wordt het meeste water naar links gestuwd en bij een linkse schroef wordt het meeste water naar rechts gestuwd. Daardoor wordt het schip niet alleen vooruit maar ook een beetje opzij gezet.
Laten we een voorbeeld nemen: Stel we varen vooruit op een schip met een rechtse schroef. Het water wordt door de schroef naar links gestuwd en daardoor duwt de schroef zichzelf feitelijk naar rechts. De schroef zit op het achterschip dus het achterschip beweegt een beetje naar rechts. Als het achterschip naar rechts (stuurboord) gaat wanneer we vooruit varen, verandert het schip van koers en wel een beetje naar links (bakboord).
Bij het vooruit varen is dit effect zo klein dat we het niet vaak opmerken en we compenseren automatisch met het roer voor de (kleine) afwijking.
Maar als we achteruit varen kan het effect van de schroefwerking erg groot zijn, waardoor het schip behoorlijk 'scheef trekt' en dat kan een manoeuvre behoorlijk lastig maken. De schroefwerking is sterker bij achteruit varen omdat de vorm van de schroef voor vooruitvaren is ontworpen; de schroef kan goed water naar achteren stuwen en niet zo goed het water naar voren stuwen. Ook vloeit het water bij achteruit varen niet langs het roerblad, waardoor het schip veel minder goed bestuurbaar is. Hoe groot de schroefwerking is hangt af van heel veel factoren, waaronder de grootte van de schroef en het schip en verschilt per schip behoorlijk.
Er is een vuistregel die het makkelijker maakt om te weten welke kant je schip op zal gaan. Stel je de schroef voor als een wiel dat over de bodem 'rijdt'. Als de schroef naar rechts draait, 'rijdt het wiel over de bodem naar rechts' en zal je achterschip ook naar rechts gaan. Vanwege deze vuistregel spreken we ook wel van het 'wieleffect'.
Het roer
Een schip laat je draaien door het achterschip opzij te sturen met behulp van het roer. Een voorbeeld: je vaart vooruit en wilt naar links (bakboord) draaien. Je draait het stuurwiel dan naar bakboord ("bakboord roer geven"), waardoor het roerblad naar bakboord gaat. De schroef stuwt het water langs het roer en die waterstroom gaat nu naar bakboord, waardoor het achterschip naar stuurboord beweegt. Het vooruit varende schip gaat nu naar bakboord draaien. Let er op dat je voldoende ruimte naast je schip hebt, om het achterschip wat opzij te kunnen zetten bij een draai.
Terminologie Het stuurwiel staat aan dek en is verbonden met het roerblad (roer) dat onder water steekt. Als je het stuurwiel naar rechts draait, draait het roer naar rechts en beweegt het schip als het vaart (snelheid) heeft naar stuurboord. Veel schepen hebben een helmstok in plaats van een stuurwiel. Als je een helmstok naar rechts beweegt, draait het roer naar links en zal het schip naar bakboord draaien. Helmstok en stuurwiel werken dus tegengesteld.
Hoe veel moet je nu eigenlijk het roer opzij doen om goed te draaien? Dat hangt af van wat je wilt bereiken. En het is namelijk niet zo dat hoe meer roer je geeft, hoe sterker je draai is. Als je het roer opzij beweegt gebeuren er twee dingen:
- het schroefwater 'ketst' tegen het roer waardoor het schroefwater van richting verandert dus krijg je een zijwaarts gerichte kracht
- het roer belemmert het makkelijk voortstromen van het water, er ontstaat weerstand en daardoor rem je af
In de afbeelding hiernaast zie je het effect van roerstanden op de richting van het schroefwater (aangegeven met een blauwe pijl).
• Als je ongeveer 25º roer geeft genereer je een kleine zijwaartse kracht en rem je een beetje af. Je gaat dan met vrij veel snelheid een flauwe bocht maken.
• Als je ongeveer 45º roer geeft genereer je een behoorlijke zijwaartse kracht en je remt gemiddeld af. Je gaat dan niet al te snel een krappe bocht maken.
• Als je ongeveer 75º roer geeft genereer je bijna geen zijwaartse kracht en rem je sterk af. Je gaat dan nauwelijks opzij en ook nauwelijks vooruit.
Conclusie: als je een ruime draai wilt maken en geen snelheid wilt verliezen, geef je een beetje roer. Als je een zo krap mogelijke bocht wilt maken, geef je ongeveer 45º roer. Het roer vrijwel dwars zetten heeft geen enkele zin.
Draaicirkel
Behalve met de roerstand heb je nog twee factoren tot je beschikking om de grootte van de draaicirkel te bepalen: de snelheid waarmee je de draai inzet en de schroefwerking.
Als je een draai met grote snelheid inzet zal je door de middelpuntvliedende kracht een grotere draaicirkel nodig hebben. Het schip vliegt dan als het ware 'uit de bocht'. Vergelijk het maar met fietsen want dan gebeurt precies hetzelfde. Bij het manoeuvreren geld een belangrijke stelregel: "eerst roer en dan gas". Door eerst roer en dan gas te geven bouw je minder vaart op, waardoor je de draaicirkel vermindert. Je hebt dan minder ruimte nodig voor je manoeuvre.
Een schip met een rechtse schroef zal door het wieleffect vanzelf de neiging hebben om naar bakboord te gaan (bij vooruit varen). Daardoor zal de draaicirkel als je 'bakboord uit gaat' kleiner zijn dan wanneer je 'stuurboord uit gaat'. Voor een schip met een linkse schroef geld uiteraard het omgekeerde. Dit is belangrijk om rekening mee te houden als je heel weinig ruimte hebt om te draaien. Als je draait met 'je schroefwerking mee', dat wil zeggen dat het wieleffect je helpt om een krappe bocht te maken, kan je de draai iets later inzetten dan wanneer met 'je schroefwerking tegen' gaat draaien.
Een praktijkvoorbeeld:
Je vaart met een sloep van een meter of negen door een smal deel van de Amsterdamse grachten en wilt op een kruising links afslaan. De sloep heeft een linkse schroef waardoor deze bij vooruit gas geven de neiging heeft naar rechts te gaan. Je schroefwerking is dus 'tegen'.
Je nadert de kruising rustig, geeft bakboord roer en een beetje gas vooruit. Je komt wel behoorlijk dicht in de buurt van de tegenover liggende oever maar de draai lukt nèt. Was je de draai met een hogere beginsnelheid begonnen, had je het niet gered om in één keer de bocht te nemen. De combinatie schroefwerking 'tegen' en hoge snelheid zorgt namelijk voor een grote draaicirkel.