In de praktijk heeft het weer het meeste invloed op de keuze welke route je wilt gaan varen. Je stelt jezelf de vraag: wat is een veilige route als ik rekening houd met de kwaliteiten van mijn schip, mijn eigen capaciteiten, de ervaring van mijn bemanning en de omstandigheden die ik tegen kan komen in het gebied waar ik wil varen?

Door heel goed je beperkingen te kennen en daar naar te handelen, voorkom je situaties waarin je je onzeker of angstig voelt. Meestal is de schipper degene aan boord met het meeste ervaring en kennis. Er wordt door de bemanning altijd scherp op hem (of haar) gelet als het weer wat ruiger is. Als je zelf onrust en onzekerheid uitstraalt zal je bemanning dat gelijk aanvoelen en bang worden. Dat is een probleem omdat iedereen dan aarzelend en onzeker gaat handelen, terwijl varen in zware omstandigheden juist om snel en kordaat handelen vraagt. Probeer in eerste instantie om situaties waarbij je je onzeker voelt te voorkomen. Een goed zeeman heeft kennis en kunde en anticipeert. Moeilijke situaties voorzien en voorkomen is de belangrijkste pijler van veilig varen.{/ariimagepopup}

Op het water kom je onherroepelijk wel eens in een lastige situatie terecht. Probeer dan toch zo veel mogelijk vertrouwen uit te stralen om paniek te voorkomen. Schreeuw nooit naar je bemanning. Schreeuwen is een sterk signaal van onvermogen. Als het hard waait kan je je stem ook op een rustige manier verheffen om verstaanbaar te zijn. Wist je trouwens dat uit ANWB onderzoek is gebleken dat vrouwen beter in staat zijn dan mannen om rust en overzicht te bewaren?

Weerberichten

Er zijn een aantal goede bronnen voor weerberichten voor de vaart:

• Het weerbericht van de kustwacht op marifoonkanaal 83 en 23

• Op de meeste havenkantoren is een weerfax opgehangen

Online:

• www.ziltmeteo.nl (korte termijn en meerdaagse verwachting)

• www.nauticlink.com/nieuws/knmi/windverwachting.html (windverwachting met kaarten)

• www.buienradar.nl (je kan zware buien goed zien aankomen)

Apps:

• WindfinderPro en Windguru

Let er op dat de meeste weerberichten voor land gemaakt zijn. Voor open gebieden als het IJsselmeer en de Zeeuwse wateren tel je minstens 1 windkracht bij de verwachting op. En voor zee tel je twee op bij de windkracht.

Weerapps:
Er is een groot aantal weerapps beschikbaar, de meesten voldoen niet aan de kwaliteit die nodig is voor een veilige vaart. Bijvoorbeeld omdat zij schijnnauwkeurig zijn qua locatie. Of omdat zij grote tijdsintervallen gebruiken. In beide gevallen wordt dan het gemiddelde van waarden getoont. En ook de betere apps zitten er wel eens naast. In de praktijk blijken de betaalde apps wat beter dus raad ik je aan om die paar Euro te besteden. Zelf heb ik met de (betaalde) Windguru en Windfinder apps vrij positieve ervaring.

Het weerbericht van de kustwacht wordt gegeven volgens een districten indeling. Per district wordt een aparte weersverwachting gegeven. Een nautisch weerbericht bestaat uit de volgende onderwerpen:

• Een synopsis

• Windkracht en richting

• Neerslag

• Zicht

• Watertemperatuur

Hogedrukgebied en lagedrukgebied

De synopsis vertelt waar hogedrukgebieden en lagedrukgebieden (depressies) zijn en waar zij heen bewegen. Door temperatuurverschillen zijn op aarde gebieden met een hoge luchtdruk en gebieden met een lage luchtdruk. De druk en de locatie van deze gebieden veranderen steeds.

In het centrum van een hogedrukgebied verplaatst de lucht zich naar beneden. En lucht stroomt van een gebied met hoge luchtdruk naar een gebied met lage luchtdruk. De aangevoerde lucht moet ergens blijven en stijgt dus op in het centrum van een lagedrukgebied. De luchtstroming aan het aardoppervlak kennen wij als wind.

Op weerkaarten worden drukgebieden getekend met behulp van isobaren. Isobaren zijn lijnen die de gebieden met verschillende luchtdruk aangeven. Op een isobaar is de luchtdruk overal hetzelfde. De waarde van de luchtdruk wordt uitgedrukt in Hectopascal: hPa. Hiernaast is een hogedrukgebied met isobaren getekend.

Een lagedrukgebied heeft een relatief lagere luchtdruk dan een hogedrukgebied. Als de waarde aangeduid in de barometer (luchtdrukmeter) daalt duidt dat op nadering of ontstaan van een lagedrukgebied. Als de waarde stijgt duidt dat op ontstaan of nadering van een hogedrukgebied.

Een andere benaming voor een lagedrukgebied is een depressie en deze gaat in de regel gepaard met een weersverslechtering.

Wind

Windrichting wordt benoemd naar waar deze vandaan komt. Een westenwind komt uit het westen en gaat naar het oosten, enz. Er zijn vier hoofdwindstreken: Noord, oost, zuid en west. Als wind uit een richting tussen twee hoofdwindstreken komt worden de winstreken gecombineerd: een zuidwestenwind bijvoorbeeld, komt uit een richting tussen zuid en west en gaat naar het noordoosten.

De windrichting verandert steeds en om de richting aan te geven waarin deze draait, gebruiken we de begrippen krimpende wind en ruimende wind (rechtsom draaiend). Een noordenwind die via het oosten een zuidenwind wordt is een ruimende wind. Een noordenwind die via het noordwesten een westenwind wordt is een krimpende wind.

Windkracht wordt op verschillende manieren uitgedrukt, zoals je hieronder in de tabel ziet. Voor het examen moet je de eerste twee kolommen (bft en benaming) uit je hoofd leren: Windkracht in Beaufort en de benaming. Windwaarschuwingen worden uitgegeven vanaf windkracht 6, een krachtige wind.

Neerslag en zicht

Neerslag is belangrijk omdat er uit zware regenbuien zware windstoten voort kunnen komen. Soms is het in een bui juist windstil. 
De neerslag heeft ook gevolgen voor je zicht. Zorg er voor dat je de zichttabel voor het examen weet:

• Goed zicht is meer dan 10 km

• Matig zicht ligt tussen 10 en 4 km

• Slecht zicht ligt tussen 4 en 1 km

• Mist is zicht minder dan 1 km (ook als er geen mist is)

error messagebox

 

 

Toets je kennis van routeplanning en het weer

 Flag Question

Om van tevoren te bepalen of een route bevaarbaar is, moet je weten of de waterdiepte en de brughoogten van vaste bruggen voldoen zijn voor jouw schip. De nodige informatie vind je op de waterkaart. Als je bruggen na of voor de bedieningstijden wilt passeren, is het handig om van te voren te weten of dat wel mogelijk is. In sommige gebieden (o.a. Overijssel) hebben brugwachters een middagpauze en wordt de brug dus niet bediend.

Voor niet al te grote motorboten is het vaak wel mogelijk om een gesloten brug te passeren. Als je vanaf het hoogste punt van jouw schip de hele onderkant van de brug kan zien, pas je onder de brug door.

Sommige bruggen (vooral grote) hebben een hoogteschaal. Op de pijler of een stuk voor de brug is dan een geel-zwarte meetlat aangebracht met de hoogste waarde onder en de kleinste waarde boven. Daar waar het water de meetlat raakt, kan je de doorvaarthoogte aflezen. Als het water stijgt wordt de afgelezen doorvaarthoogte dus vanzelf kleiner. Op de foto hiernaast is de waterstand erg laag en de doorvaarthoogte groter dan 12 meter.

Wisselende waterstanden

Lastiger is het om te weten of je onder een brug door past of dat je voldoende waterdiepte hebt, als je in een gebied vaart met een wisselende waterstand. De waterstand kan variëren door getijdenwerking maar ook door windopstuwing of door zware regenval. Gelukkig is het vrij makkelijk te berekenen.

Nederland is in heel veel gebieden (boezems) verdeeld met verschillende waterstanden en elke boezem heeft zijn eigen streefpeil. Dat wil zeggen dat de waterschappen hun best doen om de waterstand op de stand van het streefpeil, de 'normale' waterstand, te houden. De normale waterstand wordt in kaarten als uitgangspunt gebruikt voor de waarden van de waterdiepte en de doorvaarthoogte.

Het streefpeil kan verschillende namen hebben. Bijvoorbeeld stuwpeil, kanaalpeil, IJsselmeer zomerpeil of Fries winterpeil. Dit zijn allemaal lokale peilen.

Er is één peil dat voor heel Nederland geldt: het Normaal Amsterdams Peil (NAP).

Afwijkingen van de waterstand worden niet ten opzichte van het lokale peil gegeven maar ten opzichte van het NAP. Daarom moet je als je de afwijking ter plekke wilt weten, het verschil weten tussen het NAP en het peil van het gebied waar je vaart. Op de waterkaart en de HP-kaart staat dat verschil aangegeven. Vervolgens moeten je nog een sommetje maken, om te weten of de afwijking van de normale waterstand voor jou betekent dat je niet de geplande route kan varen. Dat gaat als volgt:

Je vindt in de kaart het verschil tussen het lokale peil (voor het gemak spreek ik alleen nog over KP-kanaalpeil) en het NAP. Op de kaart zie je ook wat de normale waterdieptes en brughoogten zijn. Die worden altijd gegeven ten opzichte van het lokale peil (in dit geval dus een KP). Je komt er achter wat de afwijking van de waterstand t.o.v. het NAP is door op een peilschaal aan de waterkant te kijken, door het aan een sluismeester/brugwachter te vragen of door het op te zoeken in de Wateralmanak deel 2. Nu weet je al voldoende om te rekenen. (In het examen krijg je deze gegevens natuurlijk aangereikt.)

Een voorbeeld:

Uit de kaart blijkt: NAP=KP+5 Op de peilschaal staat: waterstand= NAP+1 Uit de kaart blijkt: brughoogte=30 en waterdiepte=18

Neem een blanco vel papier en teken ergens in het midden een horizontale lijn, het NAP.

Bepaal nu of het KP boven of onder het NAP ligt en teken deze. In dit voorbeeld ligt het KP 5 decimeter onder het NAP. Teken een pijl tussen de lijnen van NAP en KP en noteer het hoogteverschil. Je hoeft niet heel nauwkeurig te tekenen.

Teken nu de bodem en de brug met de waarden die je hebt gekregen en ga uit van het KP. Noteer ook hierbij het hoogteverschil. In dit voorbeeld teken je de bodem 18 dm onder het KP en de brug 30 dm boven het KP.

Teken nu de waterstand t.o.v. het NAP. Noteer het verschil.

Je hebt nu een tekening waaruit je in één oogopslag (de groene pijlen en cijfers) kan zien hoeveel waterdiepte en doorvaarthoogte je hebt.

De praktijk leert dat het riskant is deze som met hoofdrekenen op te lossen; je hebt sneller dan je denkt een foutje gemaakt. Maak daarom altijd de beschreven tekening. Op het examen mag je een kladpapier gebruiken.

In de praktijk blijkt het vaak lastig te zijn om te beredeneren wat de formulering NAP=KP+5 nu betekent: of het KP boven of onder het NAP ligt. Beredeneer het zo: Als er NAP=KP+5 staat, moet er blijkbaar 5 dm bij het KP worden opgeteld voor het gelijk is aan het NAP. Dus ligt het KP onder het NAP. Een andere voorbeeld: KP=NAP-3. Nu moet er blijkbaar 3 dm van het NAP worden afgetrokken om op gelijke hoogte te zijn aan het KP. Het KP ligt dus onder het NAP. 

Laten we een iets moeilijker voorbeeld uitwerken:

Je vaart op een rivier en nadert een sluis. Op het deel van de rivier waar je nu vaart (NAP=stuwpeilA + 8dm) is er geen afwijking van de waterstand. Aan de andere kant van de sluis is de waterstand NAP+2. Het stuwpeil aan de andere kant van de sluis is NAP - 4dm.

Hoeveel decimeter ga je in de sluis stijgen of dalen en wat is de afwijking van de waterstand aan de andere kant van de sluis?

Neem een blanco vel papier en teken ergens in het midden een horizontale lijn, het NAP.

Bepaal nu of het SP-A boven of onder het NAP ligt en teken deze. In dit voorbeeld ligt het SP-A 8 dm onder het NAP. Teken een pijl tussen de lijnen van NAP en SP-A en noteer het hoogteverschil. Teken een sluis waarbij de onderkant van de sluis gelijk loopt met het SP-A. Je hoeft niet heel nauwkeurig te tekenen.

Teken nu SP-B aan de andere kant van de sluis. Noteer ook hierbij het hoogteverschil. In dit voorbeeld teken je SP-B 4 dm onder het NAP.

Teken nu de waterstand t.o.v. het NAP aan de andere kant van de sluis. Noteer het verschil.

Je hebt nu een tekening waaruit je in één oogopslag (de groene pijlen en cijfers) kan zien hoeveel je in de sluis gaat stijgen en wat de afwijking van de waterdiepte is.

Nog even over de peilschalen in het water die de waterstand ten opzichte van NAP aangeven: je wordt geacht te weten dat die bestaan maar in het echt zijn ze vrij zeldzaam.