Super User

Super User

dinsdag, 15 april 2014 02:00

algemene regels

toepassingsgebieden scheepvaart reglementenOp Nederlandse binnenwateren en vlak buiten de kust worden verschillende reglementen gebruikt. Het belangrijkste daarvan is het Binnenvaart Politie Reglement, ofwel het BPR. Hiernaast zie je een kaart van Nederland met daarop ingetekend op welke gebieden de reglementen gelden (klik voor een vergroting). Het BPR geldt voor iedereen die zich op het water bevindt; van een kind dat met een rubberbootje aan het spelen is tot en met een enorm cruiseschip. Je bent verplicht een exemplaar van het lokale reglement aan boord te hebben, behalve als dat niet kan zoals bij voorbeeld op een surfplank. Het is trouwens toegestaan om alleen een 'elektronisch middel' bij je te hebben om de reglementen mee op te zoeken. Dus zet in je mobiel de link www.overheid.nl en zoek onder wet- en regelgeving naar het juiste reglement.

In deze cursus worden de reglementen niet volledig beschreven. Dat is geen vereiste voor het examen en bovendien voor de praktijk onnodig. Als je iets wilt nazoeken kan je dat online doen of in de ANWB wateralmanak deel 1.

Scheepvaartverkeerswet

De verschillende reglementen op de Nederlandse binnenwateren komen voort uit de overkoepelende Scheepvaartverkeerswet. De Scheepvaartverkeerswet is een raamwet. In een raamwet wordt alleen genoemd wat in de reglementen geregeld moet worden en waar de reglementen gelden. De precieze uitwerking van de reglementen staat niet in de wet. Dat is handig omdat anders elke minuscule wijziging van de reglementen als een wetswijziging goedgekeurd zou moeten worden door de Staten Generaal. Wel worden er enkele algemeen geldende regels beschreven, zoals bijvoorbeeld het maximaal alcohol promillage: overal en op alle schepen 0,5 promille.

De Scheepvaartverkeerswet heeft als doel:

  • Het verzekeren van een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer
  • Het in stand houden van de scheepvaartwegen
  • Het voorkomen of beperken van schade aan scheepvaartwegen en kunstwerken (sluizen e.d.)
  • Verkeersreglementering

De bevoegde opsporingsambtenaren controleren de naleving van de wet. Niet alleen de waterpolitie is bevoegd maar ook verkeersbegeleiders, sluismeesters, brugwachters en enkele andere ambtenaren hebben een opsporings- en aanhoudingsbevoegdheid. Op overtreding van de wet staan verschillende straffen zoals boetes, gevangenisstraf of (tijdelijke) vaarontzegging.

Definities van het BPR

Het BPR is verreweg het belangrijkste reglement voor de pleziervaart. In de inleiding van het reglement wordt de precieze definitie gegeven van typen schepen, samenstellen, lichten en geluidsseinen en van enkele overige begrippen. Vooral de definitie van typen schepen is interessant omdat daar bijvoorbeeld uit blijkt dat een zeilschip alleen een zeilschip is als het de motor niet gebruikt. Zodra er met de gashendel gas wordt gegeven is het zeilschip een motorschip, ook als de zeilen nog omhoog staan. En een visserschip is alleen een vissersschip als het daadwerkelijk vist (let op: daar denken vissers in de praktijk heel anders over!).

Typen schepen

  1. Schip: Elk vaartuig dat wordt gebruikt als middel van vervoer te water en dat daarvoor geschikt is. Daar horen ook bij een watervliegtuig of een vaartuig zonder waterverplaatsing (bijvoorbeeld een hovercraft).
  2. Motorschip: Een schip dat gebruik maakt van mechanische middelen tot voortbeweging.
  3. Groot schip: Een schip dat niet past binnen de definitie van een klein schip, zoals hieronder omschreven (over het algemeen schepen langer dan 20 meter of beroepsvaart kleiner dan 20 meter, zoals een kleine rondvaartboot of een veerpont).
  4. Klein schip: Een schip waarvan de lengte minder dan 20 meter bedraagt. De lengte is de afstand van de voorkant van de voorste tot de achterkant van het achterste deel van de romp, zonder de boegspriet, de papegaaistok en het trimvlak. Uitzonderingen op de lengteregel zijn: een schip dat een groot schip sleept, assisteert, duwt of langszij vastgemaakt meevoert • een passagiersschip • een veerpont • een vissersschip • een duwbak Deze schepen gelden als een Groot schip, ook als ze korter dan 20 meter zijn.
  5. Snel schip: Een groot motorschip dat met een snelheid van meer dan 40 km per uur ten opzichte van het water kan varen (draagvleugelboot, luchtkussenvaartuig of motorschip met meer dan één romp).
  6. Passagiersschip: Een schip dat meer dan 12 passagiers mag vervoeren
  7. Zeegaand schip: een groot schip dat van zee komt of naar zee gaat en dat daarbij deelneemt aan de scheepvaart op de binnenwateren. Om welke wateren het gaat staat in de bijlagen van het BPR (op deze site staan de bijlagen niet vermeld).
  8. Bovenmaats schip: Een schip dat door zijn grote diepgang of lengte maar een beperkt gedeelte van de vaarweg kan gebruiken. De plaatselijke autoriteiten bepalen welke schepen voor een bepaald vaarwater als 'bovenmaats' worden aangewezen.
  9. Duwboot: Een motorschip dat deel uitmaakt van een duwstel en daarbij dient voor het voortbewegen en het sturen van andersoortige schepen en dat daarvoor is gebouwd of ingericht.
  10. Duwbak: Een schip dat is gebouwd of speciaal geschikt is om te worden geduwd.
  11. Zeeschipbak: Een duwbak die is gebouwd om aan boord van een zeeschip te kunnen worden vervoerd en om de binnenwateren te bevaren.
  12. Drijvend werktuig: Een schip voorzien van werktuigen, die zijn bestemd om op vaarwegen of in havens te worden gebruikt.
  13. Vissersschip: Een schip dat vist met netten, lijnen of ander vistuig, die de manoeuvreerbaarheid beperken. (Dus niet een motorbootje met een hengelaar.)
  14. Veerpont: Een schip dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, en dat door de bevoegde autoriteit als veerpont is aangemerkt.
  15. Zeilschip: Een schip dat uitsluitend door zijn zeilen wordt voortbewogen. Een schip dat onder zeil vaart en tegelijk zijn mechanische middelen tot voortstuwing (motor) gebruikt, is een motorschip.
  16. Zeilplank: Een klein schip voorzien vaan een vrij bewegende zeiltuigage, die is gemonteerd op een in alle richtingen draaibare mastvoet en die tijdens het zeilen niet in een vaste positie wordt ondersteund.
  17. Snelle motorboot: Een klein schip dat bij gebruikmaking van zijn motor sneller dan 20 km per uur ten opzichte van het water kan varen.
  18. Waterscooter: Een snelle motorboot, gebouwd of ingericht om door een of meer personen skiënd door of over het water te worden voortbewogen.

 

Samenstellen

Samenstel: een aantal schepen die met kabels aan elkaar zijn vastgemaakt om samen door het water te varen
Sleep: Eén of meer motorboten trekken met kabels een of meer schepen of bakken achter zich aan of helpen bij het sturen daarvan.

Duwstel: Een of meer duwboten zijn in een starre verbinding vastgemaakt aan een of meer andere schepen of bakken, waarbij in ieder geval één van de schepen of bakken vóór de duwboot uit wordt geduwd.

Gekoppeld samenstel: Twee of meer schepen zijn langszij aan elkaar vastgemaakt. De gesleepte schepen zitten in ieder geval niet voor het schip dat het samenstel voortbeweegt.

Lichten en geluidsseinen

  • 's Nachts: De tijd tussen zonsondergang en zonsopgang.
  • Overdag: De tijd tussen zonsopgang en zonsondergang.
  • Wit licht, rood licht, groen licht. geel licht en blauw licht: Lichten die schepen of vaartuigen gebruiken om te worden herkend. Deze lichten moeten aan bepaalde voorschriften voldoen.
  • Krachtig licht, helder licht en gewoon licht: Ook de sterkte van een licht moet aan vastgestelde normen voldoen.
  • Flikkerlicht: Een periodelicht dat 50 tot 60 flikkeringen per minuut toont.
  • Snel flikkerlicht: Een zwaailicht of periodelicht dat 100 tot 150 flikkeringen per minuut toont.
  • Korte stoot: Een geluidssein dat ongeveer 1 seconde duurt.
  • Lange stoot: Een geluidssein dat ongeveer 4 seconden duurt; de tijdruimte tussen opeenvolgende lange stoten is ongeveer 1 seconde.
  • Reeks zeer korte stoten: Een reeks van ten minste zes stoten die elk ongeveer 1/4 seconde duren.

Overige begrippen

  • Drijvend voorwerp: Een bouwsel dat geschikt is gemaakt om in het water te worden verplaatst en dat geen schip of drijvende inrichting is. Denk bijvoorbeeld aan een ponton met een hijskraan er op.
  • Drijvende inrichting: Een drijvend bouwsel dat vanwege zijn bestemming in de regel niet wordt verplaatst. Denk aan een drijvend clubhuis van een roeivereniging of een woonboot.
  • Stilliggend: Ten anker of afgemeerd
  • Varend: Niet ten anker of gemeerd liggend, ook niet vast gevaren.
  • Vaarweg: Elk voor het openbaar verkeer met schepen openstaand water.
  • Vaarwater: Het gedeelte van een vaarweg dat feitelijk door de scheepvaart kan worden gebruikt.
  • Exploitant: de eigenaar, de rompbevrachter of ieder ander die de zeggenschap heeft over het gebruik van een schip.
  • ADNR: Het reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn.

 

De schipper

De schipper is verantwoordelijk voor de veiligheid van schip en bemanning en voor het naleven van de reglementen. De bemanning moet dan ook doen wat hij opdraagt en mag niet zonder overleg koers en/of vaart van het schip veranderen. De schipper hoeft niet daadwerkelijk te sturen en degene die stuurt is niet automatisch de schipper. Het is dus heel goed mogelijk om als schipper instructies te geven aan degene die stuurt en vervolgens even benedendeks te gaan om koffie te zetten of iets dergelijks. Terwijl je in de kombuis bezig bent blijf je wel verantwoordelijk voor wat er gebeurt. Als schipper moet je er dus wel bij stilstaan of het geen gevaar oplevert om benedendeks te gaan. Als twee varende schepen aan elkaar zijn vastgemaakt (samenstel) kan elk schip nog een eigen schipper hebben. Maar een van beiden is ook de schipper van het gehele samenstel en dat is de baas. De andere schipper blijft wel verantwoordlijk voor het juist voeren van zijn eigen schip. In de praktijk zou dit bijvoorbeeld kunnen betekenen dat je als "tweede schipper" besluit om het samenstel te verlaten omdat je het niet eens bent met de gang van zaken.

In het BPR staat beschreven dat de schipper volgens de principes van goed zeemanschap dient te handelen. Daarbij hoort de verplichting alles te doen om een aanvaring te vermijden, ook als daartoe moet worden afgeweken van het reglement. Dus als een schip dat voor jou uit moet wijken dat niet doet, ben je verplicht om zelf alles te doen om een aanvaring te vermijden. Ook als dat betekent dat afwijken van het reglement noodzakelijk is. (Er is op het water trouwens geen sprake van het hebben van voorrang: afhankelijk van de situatie zijn schepen al dan niet uitwijkplichtig.)

De principes van goed zeemanschap zijn: kennis, kunde en anticipatie. De kennis doe je op oor deze ursus en de kunde krijg je n de praktijk. nticiperen op de situaties die je tegen kan komen is erg belangrijk omdat je daarmee gevaarlijke situaties kan voorkomen. Denk daarbij aan het voorzien van een moeilijke manoeuvre in de haven, zodat je alvast voorbereidende maatregelen kan nemen. Als het hard waait of zou kunnen gaan waaien, kan het verstandig zijn om te beslissen om niet uit te varen om risico te vermijden. Als je op een zeilschip vaart en je ziet een zware wolk aankomen waar veel wind uit kan komen, is het wijs om van tevoren zeil te minderen in plaats van dat midden in een krachtige windvlaag te moeten doen. En zo zijn veel situaties te noemen waarbij anticipatie belangrijk is. Risco voorkomen is de grondslag van een veilige vaart.

 

Het BPR verbind een inimum leeftijd van degene die stuurt aan enkele soorten vaartuigen:

  • Een zeilschip korter dan 7 meter, roeiboten, kano's en waterfietsen: geen leeftijdsgrens
  • Een open motorboot korter dan 7 meter, dien niet harder kan dan 13 km per uur: 12 jaar
  • Motorboten die sneller kunnen varen dan 20 km per uur: 18 jaar
  • Voor alle andere kleine schepen: 16 jaar

Daarbij geldt de eis dat de stuurman wel bekwaam moet zijn. Iemand die nog nooit gevaren heeft kan natuurlijk niet op een bekwame manier met een zeiljacht of flinke motorboot omgaan. Je drie-jarige zoontje in zijn eentje in een rubberboot zetten is daarom ook niet reglementair.

De stuurman van een schip moet bovendien goed zicht rondom hebben.

De schipper en alle opvarenden zijn verplicht om de aanwijzingen op te volgen van daartoe bevoegde ambtenaren (sluismeesters, brugwachters, havenmeesters etc.)

Waterskiën

Bij waterskiën zal de boot sneller gaan dan 20 km/uur. De bestuurder moet minimaal 18 jaar oud zijn en in bezit van een klein vaarbewijs. Een tweede persoon van minstens 15 jaar oud dient uitkijk te houden. Waterskiën mag alleen in daartoe aangewezen gebieden.

Verplichte documenten aan boord

Voor verschillende soorten schepen worden een aantal eisen gesteld ten aanzien van de documenten die aan boord moeten zijn:

  • Alle schepen: het Binnenvaart Politie Reglement
  • Het vaarbewijs op schepen die vaarbewijsplichtig zijn
  • Snelle motorboten: het registratiebewijs
  • Schepen met marifoon: het registratiebewijs van de marifoon (elke marifoon moet geregistreerd zijn bij het Agentschap Telecom), het Handboek voor de marifonie (het deel dat betrekking heeft op de pleziervaart staat ook in de ANWB wateralmanak deel 1)

Een marifoon mag alleen worden gebruikt als er iemand aan boord is met een bedieningscertificaat. 

Algemene bepalingen

Het is niet toegestaan voorwerpen buitenboord te laten uitsteken die schade kunnen veroorzaken of gevaar opleveren. Dit geld ook voor ankers.

Schepen mogen alleen aan daartoe bestemde objecten worden vastgemaakt. Dus niet aan bomen, verkeersborden, lantaarnpalen, tonnen en boeien en dergelijke.

Er mogen geen zaken overboord worden gezet die een gevaar voor de scheepvaart kunnen opleveren. Bijvoorbeeld landvasten of andere lijnen.

Elk schip is verplicht een ander schip langszij te laten, tenzij dat een gevaar voor opvarenden of schade aan het schip zou veroorzaken.

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

lichten

Verlichting van betonning

Op sommige boeien, bakens en tonnen vind je een licht dat in een cyclus aan en uit gaat. De drie meest voorkomende kleuren van deze lichten zijn rood, groen en wit. Andere kleuren komen ook wel voor maar die zie je zelden. Het is kenmerkend voor deze lichten dat ze altijd een periode aan en een periode uit zijn. De manier waarop een specifieke boei of ton dat doet noem je het lichtkarakter. Je kan als je vaart goed het verschil zien tussen lichten op boeien e.d. en navigatieverlichting van schepen. Lichten van boeien ‘knipperen’ altijd en lichten van schepen (en van havens) zijn continu aan. Als een licht op een boei een snel karakter heeft, dat wil zeggen kort aan en daarna kort uit is, gaat het om een ‘onrustig’ licht dat aanduidt dat ter plekke iets belangrijks aan de hand is. Bijvoorbeeld een scheiding van vaarwateren of een belangrijke ondiepte. Als het lichtkarakter van een boei rustiger is, bijvoorbeeld 3 seconden aan en dan 5 seconden uit, is de omgeving relatief veilig. Er zijn ook boeien en tonnen die onverlicht zijn. Dat noem je ‘blinde tonnen’. Op de vaarkaart staan alle boeien, tonnen en bakens ingetekend en er staat aangegeven of zij een licht hebben en welke kleur en welk karakter dat heeft (de kleur geel wordt op de kaart gebruikt om een wit licht aan te duiden). Hiernaast zie je zes boeien met lichten en een blinde ton rechts boven. De boeien en hun lichten zijn ingekleurd en naast het licht zie je met een afkorting aangegeven welk lichtkarakter ze hebben. Bij de gele boei staat een Y (yellow) om aan te geven dat het niet een wit maar een geel licht heeft. Het kleine cirkeltje onderin de boei geeft de exacte positie van de betonning aan.

Lichtkarakters

detail van vaarwaterEr zijn een aantal verschillende soorten lichtkarakters die je voor het examen klein vaarbewijs uit je hoofd moet weten.

Quick/Very Quick / Q/VQ / flikkerlicht / een Q is 1 keer per seconde aan, een VQ is 2x per seconde aan.

Flash/Long Flash / Fl/LFl / schitterlicht / een Fl is een hele seconde aan, een LFl is twee hele seconden aan.

Isophase / Iso / isofaselicht / een Iso is even lang aan als uit.

Occulting / Oc / onderbroken licht / een Oc is langer aan dan uit.

Morsecode / Mo / morsecode licht / heeft het karakter van een letter uit de morsecode, bijv. ‘A’.

Fixed / F / vast licht / een F is continu aan.

De cyclus of periode is de totale tijd dat het licht aan en uit is, waarna het karakter zich herhaalt.Behalve de aanduiding om welk soort licht het gaat, staat op de kaart ook aangegeven hoe vaak het licht aan is binnen één cyclus en hoe lang de cyclus duurt.

Laten we een paar voorbeelden uit de kaart hierboven bekijken. Een van de rode boeien heeft het lichtkarakter Oc(2)9s. De periode van het licht is 9 seconden en binnen die tijd is het licht twee keer lang aan en twee keer kort uit (hoe lang precies hoef je niet te weten). De rood-groene splitsingsboei heeft het karakter Fl(2+1)15s. Binnen de periode van 15 seconden is dit licht twee keer gedurende 1 seconde aan, daarna is het licht uit en dan is het licht nogmaals één seconde aan. De rest van de periode van 15 seconden is het licht uit. De meeste verlichte boeien hebben een Q karakter: binnen één seconde is het licht steeds kort aan. Voor het examen hoef je niet al deze karakters te kunnen lezen maar de tabel hierboven moet je wel kennen.

Havenlichten

havenlichtHavenlichten hebben altijd een groen of rood F lichtkarakter (een vast licht) en geven de plaats van de haveningang aan. Rode havenlichten aan de linkerzijde van de haveningang en groene havenlichten aan de rechterzijde van de haveningang. De opstand van havenlichten is overeenkomend rood-wit en groen-wit gestreept. Je vraagt je misschien af waarom rode havenlichten links staan, terwijl ze in het SIGNI gebied aan de rechterzijde van het vaarwater staan. Bekijk het alsof je van zee komt varen en een haven in gaat.

De haven van Rotterdam is een goed voorbeeld omdat de Maas daar door stroomt: als je van zee de haven in vaart, vaar je tegenstrooms en dus tegen de SIGNI betonningsrichting in. En als je tegen de betonningsrichting in vaart, heb je de rode betonning links en de groene havenlichtenbetonning rechts. Dat correspondeert dus met de zijde waar de havenlichten staan. De navigatieverlichting op je schip heeft trouwens ook het rode licht aan bakboord en het groene licht aan stuurboord. In het volgende cursus deel meer over navigatieverlichting. Er is een mooi ezelsbruggetje om te onthouden aan welke kant de rode havenlichten en rode navigatieverlichting is: “een zeeman komt met bloedend hart thuis”. Je hart zit links, dus.. … rood aan bakboord.

Lichtenlijnen en sectorlichten

lichtenlijn_schijnendBij sommige havens, sluizen en andere plaatsen waar veel obstakels zijn, wordt je met een lichtenlijn of een sectorlicht geholpen om veilig de haven in te varen. Een lichtenlijn bestaat uit twee lichten op hoge palen die samen in het verlengde van het vaarwater staan. Het achterste licht staat op een hogere paal dan het voorste licht. Als je zodanig koers kiest dat je steeds de twee lichten boven elkaar ziet staan, vaar je in het verlengde van de denkbeeldige lijn die hen verbind en die door het midden van het vaarwater loopt.

Hierboven zie je de lichtenlijn aan de zuidkant van de sluizen bij Enkhuizen. Klik op de foto voor een vergroting. Op de bovenste afbeelding zijn de lichten van de lichtenlijn uit en op de onderste afbeelding zijn de lichten aan. Links van de lichtenlijn zie je de havenlichten van één van de haveninvaarten van Enkhuizen. De andere (rode) lichten horen bij de spuisluizen.

 

 

Laten we eens kijken hoe een lichtenlijn op een kaart wordt aangegeven. Op de kaart hiernaast zie je weer de lichtenlijn die aangeeft hoe je veilig de sluis bij Enkhuizen kan naderen. Het lkaart enkhuizenichtkarakter is wit Iso 4 (de twee lichten zijn tegelijkertijd twee seconden aan en daarna twee seconden uit). Op de lijn in het verlengde van de lichten staat aangegeven welke koers je moet aanhouden om de haven in te varen (op deze kaart niet zichtbaar). Stel dat jij in op het Markermeer naar Enkhuizen vaart. Je ziet allerlei lichten van de haven, de sluizen, de vaargeul en van de stad. Zoek de twee geleidelichten en ga in het verlengde ervan varen. Als je dichtbij de invaart naar de sluis bent, zal je vanzelf meer detail zien en weten wanneer je de lichtenlijn kan verlaten om veilig stuurboord uit naar de sluizen te varen. 

Let op: lichtenlijnen lopen over het midden van het vaarwater. Ook andere schepen kunnen precies in de lichtenlijn varen en jou van voren of achteren naderen.

 

sectorlichtAan de rechterzijde van de kaart hiernaast zie je een vuurtoren met een halve cirkel met verschillende kleuren ingetekend. Dit is een sectorlicht. Afhankelijk van waar je vaart bevind je je in één van de sectoren van het sectorlicht en zie je de bijbehorende lichtkleur. Sectorlichten moet je altijd even met behulp van een kaart bestuderen, vóór je begrijpt wat de verschillende sectoren aanduiden. Soms duidt de overgang tussen twee kleuren op een belangrijke bocht in het vaarwater (zo ook hier, zoek maar eens op waar). Vaak worden ze gebruikt bij de nadering van een haven. In het voorbeeld hiernaast is dat vrij duidelijk te zien: de smalle witte sector staat precies in het verlengde van de lichtenlijn in Delfzijl. Als je de haven van Delfzijl verlaat vaar je in de witte sector; wordt het licht ineens rood of groen, weet je dat je je buiten het veilige gebied begeeft en ook welke kant je op moet sturen. Dit sectorlicht zou ook wel eens een functie kunnen hebben t.b.v. het naderen van de sluis direct naast het licht.

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

betonning

 

Er zijn veel verschillende tonnen, boeien en bakens. In dit deel van de cursus Klein vaarbewijs 1 worden de belangrijkste opgesomd.

Boeien

boeiBoeien zijn groot (op zee soms zo groot als een klein huis) en worden gebruikt bij de belangrijkste, grootste vaarwateren. Ze hebben de volgende onderdelen:

a. ankersteen

b. ketting

c. drijflichaam

d. bord met vaarwateraanduiding en een nummer

e. radarreflector

f. licht

g. topteken

Het bord met de vaarwateraanduiding heeft altijd een of twee letters die afgeleid zijn van de naam van het vaarwater. De nummers op rode boeien zijn even en op de groene boeien oneven. Nummering begint op zee met de nummers 1 en 2 en loopt op richting land (tegen de SIGNI betonningsrichting in). Het topteken heeft een vorm die correspondeert met de functie en kleur van de boei. In het voorbeeld is een rode laterale boei getekend dus is het topteken stomp. Het 'hekwerk' op het drijflichaam correspondeert op dezelfde manier.

laterale boeienDat zie je op de voorbeelden hiernaast ook heel mooi. De rode boei heeft een stomp hekwerk, de groene boei heeft een spits hekwerk en de rood-witte boei heeft een rond hekwerk. De rood-witte boei markeert een gebied met een veilig vaarwater. Deze boeien worden op open wateren zoals het IJsselmeer gebruikt en markeren dan in plaats van groene en rode laterale markering een veilige route om te varen. Ze worden met een onderlinge afstand van meerdere zeemijlen neergelegd. (Op zee hebben de rood-witte tonnen trouwens een iets andere betekenis)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tonnen en sparboeien

ton groen en roodTonnen zijn klein en het belangrijkste kenmerk is dat de vorm van het drijflichaam correspondeert met de kleur van de ton. Niet alle tonnen hebben een topteken.

 

 

 

Sparboeien zijn feitelijk langwerpige tonnen (ze hadden beter spartonnen sparboeien groen en roodkunnen heten ;) en worden vaak 's winters ingezet in plaats van 'normale' tonnen omdat ze beter zichtbaar zijn en beter blijven drijven als er ijs is.

 

 

Bakens

drijfbaken kopbaken kribbaken steekbakenDrijfbakens zijn kleine cilindervormige tonnen die altijd een topteken hebben.

Kopbakens worden op ondiepe plekken in de bodem gezet en hebben altijd een topteken.

Kribbakens worden in rivieren op kribben gezet en hebben altijd een topteken.

Steekbakens worden gebruikt in ondiepe gebieden met getijden. Bijvoorbeeld op de Waddenzee. Als de takken bij elkaar zijn gebonden is het steekbaken spits (groen). Als de takken niet bij elkaar zijn gebonden is het steekbaken stomp (rood). Steekbakens worden ook wel 'prikken' genoemd. Er wordt nogal eens over een prik heengevaren waardoor de samengebonden takken losraken. Heel lastig want prikken worden meestal ingezet op plekken waar je heel nauwkeurig in de geul moet blijven varen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aanvullende markering

aanvullende markering

Aanvullende markering is rood-wit of groen-wit gestreept en wordt op drukke vaarwateren naast de normale laterale markering gelegd. Rood-wit aan de rode kant en groen-wit aan de groene kant.

aanvullende-betonning

Daarmee wordt naast het grotere vaarwater een soort 'ventweg' aangegeven waar kleinere schepen kunnen varen zonder grote schepen tot hinder te zijn. Op de kaart hieronder zie je de aanvullende markering van het IJ in Amsterdam.

 

Bijzondere markering

bijzondere-markering1Bijzondere markering is altijd geel, heeft soms een topmerk en soms een licht. Deze markering wordt voor heel veel verschillende zaken gebruikt en vangt eigenlijk alle bijzondere situaties op die met de andere markering niet kan worden aangegeven. Bijvoorbeeld voor het aangeven van een visserijgebied, een schietgebied van de marine, een gebied bedoeld om te waterskiën, een baggergebied, de plek van een gasleiding of telefoonkabel onder het water, wedstrijdgebieden of een gebied dat verboden toegang is (dan heeft de markering een rood-wit-rood topteken). De ankerboei, zoals besproken in manoeuvreren, is ook een bijzondere markering.

boei-bijzondere-markering

 

 

 

 

Scheiding van vaarwateren

scheidingston-aanvaringWaar vaarwateren samenkomen en uit elkaar gaan wordt de scheiding aangegeven met rood-groene tonnen. Er bestaan drie varianten:

• Scheidingston vaarwateren van ongelijk belang, hoofdvaarwater links van de ton - rood boven en groen onder (eventueel een rood licht) • Scheidingston vaarwateren van ongelijk belang, hoofdvaarwater rechts van de ton- groen boven en rood onder (eventueel een groen licht) • Scheidingston vaarwateren van gelijk belang - rood-groen-rood-groen (eventueel een wit licht)

Zoals je ziet bepaalt de aanwezigheid van een hoofdvaarwater of een nevenvaarwater de kleur van de scheidingstonnen. Waar twee hoofdvaarwateren of twee nevenvaarwateren samenkomen vind je de scheidingston vaarwateren van gelijk belang. Waar een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater samenkomen vind je een scheidingston vaarwateren van ongelijk belang.

scheidingston vaarwegen ongelijk belang, hoofdvaarwater rechtsEen hoofdvaarwater is niet vergelijkbaar met een voorrangsweg. Als je van een nevenvaarwater op een hoofdvaarwater komt moet je wel extra rekening houden met de vaart op het hoofdvaarwater. Meer daarover in voorrangsregels. Voor nu gaat het er om dat je de betekenis van de scheidingstonnen kent, een belangrijk examenonderwerp.

Het laat zich het beste uitleggen met een voorbeeld: Stel je vaart op een rivier met de stroom mee (dus met de betonningsrichting mee) in een hoofdvaarwater. Dan heb je steeds de rode laterale betonning rechts van je. Bij een vertakking zie je een scheidingston met rood boven en groen onder. De betekenis van die ton is 'het hoofdvaarwater is links van de ton'. Aangezien jij in het hoofdvaarwater vaart, laat je de ton dus rechts van je liggen als je hem passeert.
scheidingsboei vaarwegen gelijk belangDe truc is nu om, als je in het hoofdvaarwater wilt blijven, alleen op de bovenste kleur van de scheidingstonnen te letten. Tijdens je vaartocht hield je steeds de rode tonnen rechts en een scheidingston met een rode bovenkant houd je dus ook aan je rechterkant. Hetzelfde maar dan omgekeerd geld voor de scheidingston 'hoofdvaarwater rechts'. Die heeft namelijk een groene bovenkant en aangezien je de hele tijd dat je aan het varen was, steeds de groene tonnen links liet liggen, blijf je dat nu ook doen. Dus:

• Als je steeds in het hoofdvaarwater vaart, let je alleen op de kleur van de bovenste helft van de scheidingston • Als je steeds in het nevenvaarwater vaart, let je alleen op de kleur van de onderste helft van de ton.

 

 scheiding-vaarwateren1

 

 

Cardinale markering

cardinale-betonningCardinale markering wordt gebruikt om bij plaatselijke obstakels aan te geven aan welke zijde je het obstakel het beste kan passeren. Een obstakel kan een wrak, een ondiepte of bijvoorbeeld een gevaarlijke rots zijn. Er zijn vier verschillende 'cardinalen', de Noord-, Oost-, Zuid- en Westcardinaal. Cardinalen zijn altijd geel met zwart en hebben een topteken dat uit twee zwarte driehoeken bestaat. Het topteken, de kleuren op het drijflichaam en het lichtkarakter geven aan om welke cardinaal het gaat. Cardinalen vertellen je aan welke zijde je ze moet passeren. Een Noordcardinaal bijvoorbeeld ligt ten noorden van het obstakel en je passeert de cardinaal aan de noordelijke kant. De cardinalen blijven tussen jou en het obstakel.

De cardinalen zijn vrij makkelijk uit elkaar te houden omdat het zwarte topteken 'wijst' naar het zwart geschilderde deel van de boei. Laten we de cardinalen even een voor een doornemen: 

cardinale-betonning-nachtNoord cardinaal, topteken wijst naar het noorden, bovenste helft zwart, onderste helft geel

• Zuid cardinaal, topteken wijst naar het zuiden, onderste helft zwart, bovenste helft geel

• Oost cardinaal, topteken wijst naar boven en onder en heeft (met een beetje fantasie) een O-vorm, boven zwart, midden geel, onder zwart

• West cardinaal, topteken wijst naar het midden en heeft (met wat meer fantasie) een W-vorm, boven geel, midden zwart, onder geel

Alvast vooruitlopend op het volgende onderwerp in deze cursus (lichten van vaarwegmarkering) kijken we even naar de lichten van cardinale markering. Cardinalen hebben altijd een wit Quick (Q) of Very Quick (VQ) lichtkarakter. Een Q is één korte flits per seconde. Een VQ heeft twee korte flitsen per seconde.

De lichten van cardinalen hebben een ezelsbruggetje: ze zijn afgeleid van de klok. 

  noord-cardinaal

 

De noord cardinaal ligt op '12 uur' en heeft een wit licht Q of VQ

 

 

 

 

 

 

oost-cardinaal

 

 

De oost cardinaal ligt op '3 uur' en heeft een wit licht Q(3) of VQ(3)

 

 

 

 

 

 

zuid-cardinaal

 

 

De Zuid Cardinaal ligt op '6 uur'. Omdat het door golven moeilijk kan zijn om het verschil tussen zes en negen te zien, heeft de zuid cardinaal een extra lichtflits van twee seconden: de LongFlash (LF). Het lichtkarakter van zuid cardinalen is dan ook wit Q(6)LF of VQ(6)LF.

 

 

 

 

 

 west-cardinaal

 

De West cardinaal ligt op '9 uur' en heeft een wit licht Q(9) of VQ(9)

 

 

 

 

 

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

markeringssystemen

Door op de oever en in het water boeien, tonnen, bakens en verkeersborden te plaatsen, wordt aan schepen instructies gegeven voor de veilige navigatie. Dit noemen we vaarwegmarkering. Internationaal bestaan er drie belangrijke markeringssystemen en met twee daarvan hebben we in Nederland te maken:

SIGNI (SIGnalisation de voies de Navigation Intérieure) het Europese markeringssysteem voor de binnenwateren

IALA-A (International Association of Lighthouse Authorities, systeem A) wordt in Europa op zee gebruikt

Het IALA systeem wordt in Nederland op de Westerschelde, de Waddenzee en op de Eems-Dollard gebruikt. In de cursus Klein vaarbewijs 2 wordt daar nader op ingegaan. In de rest van Nederland wordt het SIGNI systeem gebruikt en daar gaan we in dit cursusdeel nader naar kijken.

Laterale en cardinale markering

Zowel in het SIGNI systeem als in het IALA systeem bestaan twee manieren om de vaarweg te markeren. 

Laterale markering houdt in dat er met regelmatige tussenposen betonning langs de rand van het vaarwater is gelegd. Zo wordt een 'weg' aangegeven waarbinnen je kan varen.

Cardinale markering wordt gelegd op plekken waar een plaatselijk gevaar of obstakel is en om aan te geven hoe je er het beste omheen kan varen. Bijvoorbeeld een wrak of een ondiepte.

cardinal betonning

In het SIGNI gebied kom je het meeste laterale markering tegen maar er komt ook cardinale markering voor. Op zee is dat precies andersom. Dat is ook logisch als je bedenkt dat je op de binnenwateren continu ondiepten en oevers tegenkom, waardoor het handig is om vrij precies aan te geven hoe schepen veilig kunnen varen. Het heeft daarentegen niet veel zin om een 'weg' te markeren van Nederland naar Amerika. Als er midden op de Noordzee een wrak ligt, is het zinniger om met een paar tonnen aan te geven hoe je er omheen kan varen, dan een complete betonningsroute aan te leggen.

De cardinale markering bestaat ook uit maar vier verschillende tonnen, zoals je hiernaast op de afbeelding kan zien. Later meer daarover.

Nog even een paar definities: Vaarweg: elk water dat openstaat voor verkeer met schepen Vaarwater: het deel van de vaarweg dat daadwerkelijk geschikt is voor scheepsverkeer Vaargeul: het betonde deel van de vaarweg

Neem als voorbeeld de Kaagerplassen: het hele plassengebied is de vaarweg, alle delen van de plassen die geschikt zijn voor jouw schip is voor jou vaarwater, de betonde vaarroute's zijn de vaargeulen. Als je met een wat groter schip met veel diepgang op de Kaagerplassen vaart, kan voor jou het vaarwater wel eens alleen de vaargeul zijn. Vaarwater en vaargeul wordt daarom nogal door elkaar gehaald. Op het examen wordt vaarwater gebruikt dus daarom wordt op deze site ook die term gebruikt. Het is een beetje raar dat de term "vaargeul" wordt gebruikt voor een "weg in het water" en de term "vaarweg" voor het gehele water. Dat is niet zo handig bedacht.

De betonningsrichting van laterale markering

laterale-markering

Laterale markering bestaat uit rode en groene betonning en/of bakens, die de randen van het vaarwater aanduiden. Rood aan de ene kant van het vaarwater en groen aan de andere kant. Het is niet willekeurig aan welke zijde de rode en groene betonning wordt neergelegd. In de SIGNI betonningsrichting wordt rood aan de rechterzijde van het vaarwater en groen aan de linkerzijde van het vaarwater gelegd. De betonningsrichting is van land naar zee. In een rivier is dat van de berg (oorsprong) naar zee. Dus met de stroom mee. In kanalen is de betonningsrichting van een hoger gelegen kanaal naar een lager gelegen kanaal. In vertakkingen van vaarwegen, is de betonningsrichting van het nevenvaarwater (secundair vaarwater) naar het hoofdvaarwater.

Als je dus 'met de betonningsrichting mee' vaart, houd je rood rechts en groen aan je linkerkant. Als je de andere kant opvaart, zijn de kleuren uiteraard andersom. Dit klinkt lastig om te onthouden en in de praktijk werkt het gelukkig veel simpeler: je vaart normaal gesproken gewoon tussen de betonning door van A naar B en het zal je worst wezen welke kleur ton aan welke kant van het vaarwater ligt. Je blijft gewoon steeds tussen de rode en groene tonnetjes varen. Maar voor het examen moet je wel weten of je met of tegen de betonningsrichting vaart.

Spits en stomp

Als het schemert is het vaak lastig om te zien welke kleur de betonning heeft. Je ziet dan alleen de omtrek van de betonning. Daarom is rode laterale markering kegelvorming en heeft een platte bovenkant (stomp) en groene laterale markering is driehoekig en heeft een spitse bovenkant (spits). Ook de toptekens (de kleine uitsteeksels boven de ton) hebben een corresponderende vorm.

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

het weer

 

In de praktijk heeft het weer het meeste invloed op de keuze welke route je wilt gaan varen. Je stelt jezelf de vraag: wat is een veilige route als ik rekening houd met de kwaliteiten van mijn schip, mijn eigen capaciteiten, de ervaring van mijn bemanning en de omstandigheden die ik tegen kan komen in het gebied waar ik wil varen?

een storm op zeeDoor heel goed je beperkingen te kennen en daar naar te handelen, voorkom je situaties waarin je je onzeker of angstig voelt. Meestal is de schipper degene aan boord met het meeste ervaring en kennis. Er wordt door de bemanning altijd scherp op hem (of haar) gelet als het weer wat ruiger is. Als je zelf onrust en onzekerheid uitstraalt zal je bemanning dat gelijk aanvoelen en bang worden. Dat is een probleem omdat iedereen dan aarzelend en onzeker gaat handelen, terwijl varen in zware omstandigheden juist om snel en kordaat handelen vraagt. Probeer in eerste instantie om situaties waarbij je je onzeker voelt te voorkomen. Een goed zeeman heeft kennis en kunde en anticipeert. Moeilijke situaties voorzien en voorkomen is de belangrijkste pijler van veilig varen.{/ariimagepopup}

tip_uit_de_praktijkOp het water kom je onherroepelijk wel eens in een lastige situatie terecht. Probeer dan toch zo veel mogelijk vertrouwen uit te stralen om paniek te voorkomen. Schreeuw nooit naar je bemanning. Schreeuwen is een sterk signaal van onvermogen. Als het hard waait kan je je stem ook op een rustige manier verheffen om verstaanbaar te zijn. Wist je trouwens dat uit ANWB onderzoek is gebleken dat vrouwen beter in staat zijn dan mannen om rust en overzicht te bewaren?

Weerberichten

 

naderende storm buienradarEr zijn een aantal goede bronnen voor weerberichten voor de vaart:

• Het weerbericht van de kustwacht op marifoonkanaal 83 en 23

• Op de meeste havenkantoren is een weerfax opgehangen

Online:

• www.ziltmeteo.nl (korte termijn en meerdaagse verwachting)

• www.nauticlink.com/nieuws/knmi/windverwachting.html (windverwachting met kaarten)

• www.buienradar.nl (je kan zware buien goed zien aankomen)

Apps:

  • WindfinderPro en Windguru

 

Let er op dat de meeste weerberichten voor land gemaakt zijn. Voor open gebieden als het IJsselmeer en de Zeeuwse wateren tel je minstens 1 windkracht bij de verwachting op. En voor zee tel je twee op bij de windkracht.

tip uit de praktijkWeerapps:
Er is een groot aantal weerapps beschikbaar, de meesten voldoen niet aan de kwaliteit die nodig is voor een veilige vaart. Bijvoorbeeld omdat zij schijnnauwkeurig zijn qua locatie. Of omdat zij grote tijdsintervallen gebruiken. In beide gevallen wordt dan het gemiddelde van waarden getoont. En ook de betere apps zitten er wel eens naast. In de praktijk blijken de betaalde apps wat beter dus raad ik je aan om die paar Euro te besteden. Zelf heb ik met de (betaalde) Windguru en Windfinder apps vrij positieve ervaring.

 

aan de grond lopen

Het weerbericht van de kustwacht wordt gegeven volgens een districten indeling. Per district wordt een aparte weersverwachting gegeven. Een nautisch weerbericht bestaat uit de volgende onderwerpen:

• Een synopsis

• Windkracht en richting

• Neerslag

• Zicht

• Watertemperatuur

Hogedrukgebied en lagedrukgebied

luchtstroming

De synopsis vertelt waar hogedrukgebieden en lagedrukgebieden (depressies) zijn en waar zij heen bewegen. Door temperatuurverschillen zijn op aarde gebieden met een hoge luchtdruk en gebieden met een lage luchtdruk. De druk en de locatie van deze gebieden veranderen steeds.

In het centrum van een hogedrukgebied verplaatst de lucht zich naar beneden. En lucht stroomt van een gebied met hoge luchtdruk naar een gebied met lage luchtdruk. De aangevoerde lucht moet ergens blijven en stijgt dus op in het centrum van een lagedrukgebied. De luchtstroming aan het aardoppervlak kennen wij als wind.

 

een hogedrukgebied met isobaren

Op weerkaarten worden drukgebieden getekend met behulp van isobaren. Isobaren zijn lijnen die de gebieden met verschillende luchtdruk aangeven. Op een isobaar is de luchtdruk overal hetzelfde. De waarde van de luchtdruk wordt uitgedrukt in Hectopascal: hPa. Hiernaast is een hogedrukgebied met isobaren getekend.

Een lagedrukgebied heeft een relatief lagere luchtdruk dan een hogedrukgebied. Als de waarde aangeduid in de barometer (luchtdrukmeter) daalt duidt dat op nadering of ontstaan van een lagedrukgebied. Als de waarde stijgt duidt dat op ontstaan of nadering van een hogedrukgebied.

Een andere benaming voor een lagedrukgebied is een depressie en deze gaat in de regel gepaard met een weersverslechtering.

Wind

windstrekenWindrichting wordt benoemd naar waar deze vandaan komt. Een westenwind komt uit het westen en gaat naar het oosten, enz. Er zijn vier hoofdwindstreken: Noord, oost, zuid en west. Als wind uit een richting tussen twee hoofdwindstreken komt worden de winstreken gecombineerd: een zuidwestenwind bijvoorbeeld, komt uit een richting tussen zuid en west en gaat naar het noordoosten.

De windrichting verandert steeds en om de richting aan te geven waarin deze draait, gebruiken we de begrippen krimpende wind en ruimende wind (rechtsom draaiend). Een noordenwind die via het oosten een zuidenwind wordt is een ruimende wind. Een noordenwind die via het noordwesten een westenwind wordt is een krimpende wind.

Windkracht wordt op verschillende manieren uitgedrukt, zoals je hieronder in de tabel ziet. Voor het examen moet je de eerste twee kolommen (bft en benaming) uit je hoofd leren: Windkracht in Beaufort en de benaming. Windwaarschuwingen worden uitgegeven vanaf windkracht 6, een krachtige wind.

windkracht

Neerslag en zicht

Neerslag is belangrijk omdat er uit zware regenbuien zware windstoten voort kunnen komen. Soms is het in een bui juist windstil. 
De neerslag heeft ook gevolgen voor je zicht. Zorg er voor dat je de zichttabel voor het examen weet:

slecht zicht op het waterGoed zicht is meer dan 10 km

• Matig zicht ligt tussen 10 en 4 km

• Slecht zicht ligt tussen 4 en 1 km

• Mist is zicht minder dan 1 km (ook als er geen mist is)

 

 

 

itemlogo

 

 

Toets je kennis van routeplanning en het weerweer

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

diepten en brughoogten

 

Om van tevoren te bepalen of een route bevaarbaar is, moet je weten of de waterdiepte en de brughoogten van vaste bruggen voldoen zijn voor jouw schip. De nodige informatie vind je op de waterkaart. Als je bruggen na of voor de bedieningstijden wilt passeren, is het handig om van te voren te weten of dat wel mogelijk is. In sommige gebieden (o.a. Overijssel) hebben brugwachters een middagpauze en wordt de brug dus niet bediend.

tip_uit_de_praktijkVoor niet al te grote motorboten is het vaak wel mogelijk om een gesloten brug te passeren. Als je vanaf het hoogste punt van jouw schip de hele onderkant van de brug kan zien, pas je onder de brug door.

 

doorvaarthoogte bij een brugSommige bruggen (vooral grote) hebben een hoogteschaal. Op de pijler of een stuk voor de brug is dan een geel-zwarte meetlat aangebracht met de hoogste waarde onder en de kleinste waarde boven. Daar waar het water de meetlat raakt, kan je de doorvaarthoogte aflezen. Als het water stijgt wordt de afgelezen doorvaarthoogte dus vanzelf kleiner. Op de foto hiernaast is de waterstand erg laag en de doorvaarthoogte groter dan 12 meter.

Wisselende waterstanden

Lastiger is het om te weten of je onder een brug door past of dat je voldoende waterdiepte hebt, als je in een gebied vaart met een wisselende waterstand. De waterstand kan variëren door getijdenwerking maar ook door windopstuwing of door zware regenval. Gelukkig is het vrij makkelijk te berekenen.

Nederland is in heel veel gebieden (boezems) verdeeld met verschillende waterstanden en elke boezem heeft zijn eigen streefpeil. Dat wil zeggen dat de waterschappen hun best doen om de waterstand op de stand van het streefpeil, de 'normale' waterstand, te houden. De normale waterstand wordt in kaarten als uitgangspunt gebruikt voor de waarden van de waterdiepte en de doorvaarthoogte.

Het streefpeil kan verschillende namen hebben. Bijvoorbeeld stuwpeil, kanaalpeil, IJsselmeer zomerpeil of Fries winterpeil. Dit zijn allemaal lokale peilen.

Er is één peil dat voor heel Nederland geldt: het Normaal Amsterdams Peil (NAP).

Afwijkingen van de waterstand worden niet ten opzichte van het lokale peil gegeven maar ten opzichte van het NAP. Daarom moet je als je de afwijking ter plekke wilt weten, het verschil weten tussen het NAP en het peil van het gebied waar je vaart. Op de waterkaart en de HP-kaart staat dat verschil aangegeven. Vervolgens moeten je nog een sommetje maken, om te weten of de afwijking van de normale waterstand voor jou betekent dat je niet de geplande route kan varen. Dat gaat als volgt:

Je vindt in de kaart het verschil tussen het lokale peil (voor het gemak spreek ik alleen nog over KP-kanaalpeil) en het NAP. Op de kaart zie je ook wat de normale waterdieptes en brughoogten zijn. Die worden altijd gegeven ten opzichte van het lokale peil (in dit geval dus een KP). Je komt er achter wat de afwijking van de waterstand t.o.v. het NAP is door op een peilschaal aan de waterkant te kijken, door het aan een sluismeester/brugwachter te vragen of door het op te zoeken in de Wateralmanak deel 2. Nu weet je al voldoende om te rekenen. (In het examen krijg je deze gegevens natuurlijk aangereikt.)

Een voorbeeld:

berekenen doorvaarthoogteUit de kaart blijkt: NAP=KP+5 Op de peilschaal staat: waterstand= NAP+1 Uit de kaart blijkt: brughoogte=30 en waterdiepte=18

Neem een blanco vel papier en teken ergens in het midden een horizontale lijn, het NAP.

Bepaal nu of het KP boven of onder het NAP ligt en teken deze. In dit voorbeeld ligt het KP 5 decimeter onder het NAP. Teken een pijl tussen de lijnen van NAP en KP en noteer het hoogteverschil. Je hoeft niet heel nauwkeurig te tekenen.

Teken nu de bodem en de brug met de waarden die je hebt gekregen en ga uit van het KP. Noteer ook hierbij het hoogteverschil. In dit voorbeeld teken je de bodem 18 dm onder het KP en de brug 30 dm boven het KP.

Teken nu de waterstand t.o.v. het NAP. Noteer het verschil.

Je hebt nu een tekening waaruit je in één oogopslag (de groene pijlen en cijfers) kan zien hoeveel waterdiepte en doorvaarthoogte je hebt.

De praktijk leert dat het riskant is deze som met hoofdrekenen op te lossen; je hebt sneller dan je denkt een foutje gemaakt. Maak daarom altijd de beschreven tekening. Op het examen mag je een kladpapier gebruiken.

In de praktijk blijkt het vaak lastig te zijn om te beredeneren wat de formulering NAP=KP+5 nu betekent: of het KP boven of onder het NAP ligt. Beredeneer het zo: Als er NAP=KP+5 staat, moet er blijkbaar 5 dm bij het KP worden opgeteld voor het gelijk is aan het NAP. Dus ligt het KP onder het NAP. Een andere voorbeeld: KP=NAP-3. Nu moet er blijkbaar 3 dm van het NAP worden afgetrokken om op gelijke hoogte te zijn aan het KP. Het KP ligt dus onder het NAP. 

 

Laten we een iets moeilijker voorbeeld uitwerken:

berekenen afwijking en steigingJe vaart op een rivier en nadert een sluis. Op het deel van de rivier waar je nu vaart (NAP=stuwpeilA + 8dm) is er geen afwijking van de waterstand. Aan de andere kant van de sluis is de waterstand NAP+2. Het stuwpeil aan de andere kant van de sluis is NAP - 4dm.

Hoeveel decimeter ga je in de sluis stijgen of dalen en wat is de afwijking van de waterstand aan de andere kant van de sluis?

Neem een blanco vel papier en teken ergens in het midden een horizontale lijn, het NAP.

Bepaal nu of het SP-A boven of onder het NAP ligt en teken deze. In dit voorbeeld ligt het SP-A 8 dm onder het NAP. Teken een pijl tussen de lijnen van NAP en SP-A en noteer het hoogteverschil. Teken een sluis waarbij de onderkant van de sluis gelijk loopt met het SP-A. Je hoeft niet heel nauwkeurig te tekenen.

Teken nu SP-B aan de andere kant van de sluis. Noteer ook hierbij het hoogteverschil. In dit voorbeeld teken je SP-B 4 dm onder het NAP.

Teken nu de waterstand t.o.v. het NAP aan de andere kant van de sluis. Noteer het verschil.

Je hebt nu een tekening waaruit je in één oogopslag (de groene pijlen en cijfers) kan zien hoeveel je in de sluis gaat stijgen en wat de afwijking van de waterdiepte is.

peilschaal

 

tip_uit_de_praktijk

Nog even over de peilschalen in het water die de waterstand ten opzichte van NAP aangeven: je wordt geacht te weten dat die bestaan maar in het echt zijn ze vrij zeldzaam.

 

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

waterkaarten en wateralmanak

 

Om de route van een vaartocht te plannen heb je een waterkaart nodig met een overzicht van de belangrijkste obstakels die je tegen gaat komen. Waterkaarten zijn er in Nederland in twee soorten.

• Waterkaarten uitgegeven door de ANWB, voor rivieren, meren en kanalen

• Een zogenaamde "publicatie door de Hydrografische Dienst", oftewel een kaart voor open wateren

Waterkaarten uitgegeven door de ANWB

waterkaart StavorenDe belangrijkste informatie op de waterkaarten van de ANWB betreft de havens, de vaarwegen met betonning en waterdieptes en diverse informatie over bruggen en sluizen.

Laten we even kijken wat we allemaal tegenkomen op de afbeelding hiernaast (klik op de afbeelding voor een grotere versie). Stel dat we vanuit de binnenhaven in Stavoren (bij de Spoorweghaven) naar de Friese meren zouden willen varen via het Johan Frisokanaal. In de binnenhaven is een sluis maar op de kaart staat dat deze niet wordt bediend. Nu weten we dat we eerst de haven van Stavoren uit moeten varen en door de Johan Frisosluis moeten gaan die even ten zuiden van Stavoren ligt.

In de kaart staat de waterdiepte buiten de haven aangegeven in decimeters. De naam van de sluis staat aangegeven, samen met wat gegevens:

VHF18 duidt het marifoonkanaal van de sluis aan 283b is een referentienummer voor de wateralmanak deel 2 BB H17,5 betekent dat de sluis een beweegbare brug heeft die ongeopend een doorvaarthoogte van 17,5 dm heeft D31 betekent een waterdiepte van 31 dm in de sluis W90 betekent een wijdte (sluisbreedte) van 90 dm L600 betekent een sluislengte van 600 dm

De sluis is dus meer dan ruim genoeg voor de pleziervaart. Na de sluis kunnen we via de Warnservaart/Johan Frisokanaal (dat is hetzelfde kanaal met twee namen) richting Friese meren varen. In de kaart staat met D30 aangegeven dat dit kanaal een waterdiepte van 30 dm heeft.

Met al deze gegevens kan je vooraf bepalen of jouw schip door de sluis en het kanaal kan varen.

Let altijd op of er bij een brug BB staat. Als dit niet het geval is kan er sprake zijn van een hefbrug: het wegdek draait dan niet om een as maar wordt verticaal geheven, waardoor er sprake is van een maximale doorvaarthoogte. Dit wordt in de kaart aangegeven met Geh. H50 (waarbij 50 staat voor de doorvaarthoogte in dm bij geheven brug). Als er in de waterkaart niet BB of Geh. bij een brug staat, betreft het een vaste brug.

Er staan nog veel meer gegevens en symbolen op de waterkaarten maar voor nu weet je genoeg. De uitleg van alle symbolen vind je in de legenda van jouw eigen waterkaart.

Publicaties door de Hydrografische Dienst

kaart-den-oeverKaarten voor open wateren worden ook wel een "hydrografische publicatie" of een HP-kaart genoemd. In deze kaarten vind je andere gegevens dan in kaarten voor binnenwateren. Een opvallend verschil is dat diepte in meters en decimeters wordt aangegeven in plaats van alleen decimeters. Zo bijvoorbeeld: 37 voor een diepte van 3,7 meter. Ook zijn op kaarten voor open wateren randen aangebracht die het mogelijk maken de positie te bepalen en de afstand tussen twee punten te meten.

Afstanden

De kaartschaal, kortweg schaal, is de verhouding tussen een afstand op de kaart en de overeenkomstige afstand in werkelijkheid. Bij een grote schaal wordt het af te beelden gebied groter weergegeven dan op een kleine schaal. Op een kaart met grote schaal worden meer details weergegeven dan op een kleinschalige kaart.

Een schaal van 1:50.000 betekent dat elke centimeter (of elke andere afstandsmaat) in het echt 50.000 centimeter is (500 meter). Drie centimeter op de kaart is dan in werkelijkheid 1500 meter. Een kaart met een schaal van 1:25.000 heeft dus een grotere schaal dan een kaart met een schaal van 1:50.000. Verwarrend omdat het getal 25.000 kleiner is dan 50.000. De term grote/kleine schaal refereert dan ook niet aan de getalswaarde van de schaal maar aan de mate van details op de kaart.

een voorbeeld van een HP kaartOp ANWB-waterkaarten staat aan de zijkant een afstandsschaal in meters/kilometers. Op HP-kaarten wordt de verticale/staande kaartrand gebruikt om met behulp van een kaartpasser de afstand te meten. Op deze kaarten wordt de zeemijl gebruikt als afstandsmaat. Een zeemijl is 1852 meter.

Op grote rivieren en kanalen staat om de kilometer een paal met daarop een bord met een nummer: de kilometerraaipalen.

Wateralmanak

De ANWB wateralmanak bestaat uit twee delen. In deel 1 wordt de regelgeving op het water (ook voor de marifoon) beschreven. Je bent verplicht een exemplaar van de reglementen aan boord te hebben en met het aan boord hebben van dit deel van de wateralmanak voldoe je aan die verplichting.

In deel 2 van de wateralmanak wordt praktische informatie gegeven over vaarwegen, openingstijden van bruggen en sluizen, voorzieningen in havens en dergelijke.

Wijzigingen in kaarten en almanakken worden doorgegeven via Berichten aan de scheepvaart (binnenwateren), Berichten aan zeevarenden (open wateren en zee) en via Vaartberichten (binnenwateren en open wateren) in watersporttijdschriften. Alles op internet vindbaar.

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

voortstuwing

Voortstuwingsinstallatie

voortstuwingsinstallatieDe voorstuwingsinstallatie bestaat uit de motor, de keerkoppeling, de schroefas en de schroef. De motor levert de kracht voor de voortstuwing; de keerkoppeling regelt de draairichting van de schroefas; de schroefas is de verbinding tussen keerkoppeling en schroef. De schroefas gaat uiteraard door de huid van het schip heen. Daarom zit de schroefas in een schroefaskoker met lagers die er voor zorgen dat er geen water in het schip komt. Als de schroef tegen iets aankomt en niet goed kan ronddraaien mag dat natuurlijk geen gevaar voor de motor opleveren. Op buitenboordmotoren zorgt een breekpen en bij ingebouwde motoren een slipsleuf er voor dat de schroefas en motor kunnen blijven draaien als de schroef dat niet meer kan.

Een verbrandingsmotor heeft zuurstof, brandstof, een ontsteking, smering en koeling nodig om te kunnen functioneren.

Koeling

schematische weergave van twee koelsystemenMotoren van schepen hebben tegenwoordig een zogenaamd 'gesloten' of een 'semi-gesloten' koelsysteem. Beide systemen zijn in de afbeelding hiernaast ingetekend in hetzelfde schip.

In beide systemen heeft de motor een eigen netwerk van deels zeer kleine leidingen, waardoor koelvloeistof stroomt die de motor koelt. Deze koelvloeistof wordt op zijn beurt met behulp van een warmtewisselaar gekoeld met water van buiten (semi-gesloten) of met een tweede gesloten koelsysteem:

Een gesloten buizenstelsel dat door de huid van het schip voert en door indirect contact met buitenwater wordt afgekoeld. Dit systeem zit vaak ingebouwtd in een uitsparing van de romp, de 'bun' genoemd. Vandaar dat dit systeem ook wel bunkoeling wordt genoemd.

  • Of in de semi gesloten uitvoering: buitenwater wordt met behulp van een pomp van buiten aangevoerd, door de warmtewisselaar gebracht en weer naar buiten gevoerd. In dit systeem wordt gebruik gemaakt van een wierpot, dat grof vuil uit het buitenwater filtert en die dus ook regelmatig verschoond moet worden.

Checklist ingebouwde motor

Voor, tijdens en na het varen moet je de motor controleren. Hieronder een zeer uitgebreide opsomming van de punten waar je aandacht aan moet geven.

Voor vertrek

  1. Als je een benzinemotor hebt, moet je de motorruimte tenminste 5 minuten ventileren met een vonkvrije afzuigventilator.
  2. Controleer het oliepeil van de motor en de keerkoppeling m.b.v. de peilstok. Op de peilstok staan merken die het maximale en minimale olieniveau aangeven. Een te laag oliepeil resulteert in slijtage en te weinig koeling (ook de olie koelt de motor) en te veel olie geeft te veel warmteontwikkeling maar is wel minder erg.
  3. Controleer de wierpot en maak deze zonodig schoon. Denk er aan eerst de afsluiters dicht te zetten voor je de wierpot open maakt.
  4. Controleer het koelvloeistofniveau in het expansievat of warmtewisselaar. Op het (vaak doorzichtige) expansievat staat met merken het gewenste niveau aangegeven. Als je geen expansievat hebt controleer je alleen het niveau in de warmte wisselaar door je vinger in het bijvulgat te steken. Als je nattigheid voelt, is er genoeg vloeistof.
  5. Controleer op lekkage van vloeistoffen bij de motor. Het is goed zeemanschap om de motor en de lekbak daaronder goed schoon te houden, anders zie je niet snel dat er lekkage is.
  6. Controleer of je voldoende brandstof hebt. Het brandstofniveau zie je in een peilglas of op een elektronische meter. Aan het begin van het vaarseizoen tap je vuil en water uit de brandstoftank af met behulp van een aftapkraan onderaan de tank.
  7. Controleer de v-snaar door deze in te drukken. Je moet deze een tot twee cm in kunnen drukken maar niet meer want dan zou de v-snaar wel eens kunnen slippen. Dan werken de brandstofopvoerpomp en de koelpomp onvoldoende. Als je v-snaar er wat versleten uitziet vervang je hem.
  8. Controleer of er voldoende vloeistof in je accu's zit: er moet minimaal 1 cm water boven de platen staan. Vul eventueel bij met gedestilleerd water. Gelaccu's kan je niet bijvullen maar die kan je controleren door het verklikmerkje. Als dit groen is, zijn je accu's nog goed.
  9. schroefas smeringControleer of de schroefaskoker niet lekt bij het binnengland (waar de as uit de koker komt). Draai de pakkingdrukker aan bij lekkage door de moeren gelijkmatig op de schroefdraden aan te draaien. Bij een vetgesmeerde schroefaskoker: draai de vetpot aan. Bij een oliegesmeerde schroefaskoker: controleer het niveau van het olietankje. Bij een watergesmeerde schroefaskoker: geen onderhoud.
  10. Zet zonodig de brandstof- en koelsysteem afsluiters open.
  11. Controleer de stuurinrichting door aan het stuurwiel te draaien. Er moet voldoende spanning op de stuurkabels staan. Bij een hydraulisch systeem controleer je op lekkage. Als je hydraulische stuurinrichting kraakt, zit er lucht in het systeem en moet je olie bijvullen en ontluchten.
  12. Controleer het controlepaneel van de motor en check of je navigatieverlichting en scheepshoorn werken.
  13. Start de motor en controleer of er geen rare geluiden of trillingen zijn. Als je een semi-gesloten koelsysteem hebt moet er koelwater uit de uitlaat komen.

 

Bovenstaande checklist is heel uitgebreid en bevat veel punten die je in de praktijk maar een of een paar keer per jaar controleert. Voor het dagelijkse gebruik kan je volstaan met controle van: olieniveau, spanning v-snaar, koelwaterniveau, eventuele lekkage bij de motor en na het starten of er koelwater uit de uitlaat komt.

 

 

Tijdens het varen:

  1. Kijk regelmatig op de meters van oliedruk, motortemperatuur en dynamo, die waarden moeten geven die overeenkomen met het handleidingsboekje.
  2. Als de motor warm is moeten de uitlaatgassen van een dieselmotor nagenoeg kleurloos zijn. Zijn de uitlaatgassen zwart, dan heb je onvolledige brandstofverbranding en zijn ze wit dan heb je water in je verbrandingskamer. Haal er een monteur bij voor je ernstige slijtage/schade opdoet.
  3. Als de motor trilt kan dat komen omdat de schroefas krom is of er schade aan de schroef is. Dat moet dan zo snel mogelijk gerepareerd. Vaker komt het voor dat je motor trilt omdat je een stuk touw of plastic in de schroef hebt. Doe de motor uit en probeer zelf de schroef vrij te maken.
  4. Als je een vetgesmeerde schroefaskoker hebt moet je om de zes motoruren de vetpot aandraaien. Ook als je zeilt moet je dit regelmatig doen omdat de schroef meedraait.

Na het varen:

  1. Laat de motor een paar minuten stationair lopen om deze af te koelen.
  2. Draai de vetpot aan.
  3. Als je een benzinemotor hebt, zuig je de motorruimte af met de vonkvrije ventilator.

Checklist buitenboord motor

Voor vertrek:

  1. Controleer op losse leidingen en lekkage.
  2. Vul benzine en olie bij en let daarbij op de voorgeschreven mengverhouding.
  3. Draai de brandstofkraan en de beluchtingsdop op de tank open.
  4. Controleer of de koelwaterinlaat schoon is.
  5. Controleer of de motor stevig aan de spiegel vastzit en of de veiligheidsdraad aan het schip vast zit.
  6. Pomp de benzine op en start de motor.

Tijdens het varen:

  1. Als de uitlaatgassen erg blauw zijn, ben je vergeten de choke in te drukken.
  2. Als de motor gaat schudden zou er iets in de schroef kunnen zitten of heb je schade.
  3. Controleer of er koelwater uit de motor komt.
  4. Vaar niet continue vol gas, dat is slecht voor de motor.

Na het varen:

  1. Sluit de brandstofkraan en de beluchtingsdop op de tank.
  2. Als je van plan bent een tijdje niet te varen, laat je de motor op een laag toerental draaien tot deze vanzelf uitgaat. Je hebt dan geen benzineresten meer in de motor.
  3. Als je in zout water hebt gevaren en een tijdje niet meer gaat varen, laat je de motor een tijdje in zoet water draaien om de zoutresten er uit te spoelen.

 

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

brand

Brandsoorten

Branden worden ingedeeld in soorten omdat dat de blusmanier bepaald.

Er zijn zes brandoorten of brandklassen, waarvan de eerste vier de basis klassen zijn en E en F recente aanvullingen:

A branden: vaste stoffen branden (zoals hout, textiel, kunststoffen, papier)

B branden: vloeistofbranden (zoals olie, benzine, verfverdunner)

C branden: gasbranden (zoals propaan, butaan)

D branden: metaal branden (magnesium, aluminium en hun legeringen)

E-branden: branden in elektrische apparatuur. Dat is geen officiële brandklasse maar het is voor de keuze van het blusmiddel natuurlijk wel heel belangrijk of er sprake is van elektrische spanning. Je kan beter niet proberen een elektrische brand met een geleidend blusmiddel als water te blussen.
F-branden: vetbranden van grotere omvang, zoals bijvoorbeeld vlam in de frituurpan van een snackbar.

Op blussers staat met behulp van symbolen voor welk brandklasse zij geschikt zijn. Er is eigenlijk geen mobiel blussysteem dat voor alle zes brandsoorten geschikt is.

Brand klassen

 

 

Blusmiddelen

brand tabelWater is op het schip royaal voorhanden maar is alleen geschikt voor A-branden, vaste stoffen. De blussende werking berust vooral op het sterk afkoelen van het materiaal. Als het omvallen van bijvoorbeeld een kaars een kleed of de bankbekleding in de hens heeft gezet kan een emmer met water een snelle manier zijn om de brand te doven.

Poederblussers zijn er voor verschillende klassen. Let er op dat je bij aanschaf voor de meest uitgebreide variant, de ABC-blusser, kiest. Het poeder dekt de brand af waardoor er geen zuurstof meer bij kan en verstoort het chemische proces (negatieve katalyse) dat brand veroorzaakt. De blussende werking Poederblussers zijn niet geleidend en dus geschikt voor het doven van branden in of nabij elektrische apparatuur. Het grote nadeel van poederblussers is dat zij alle materiaal waar het poeder op komt ruïneren. Je kan na het blussen je bekleding en apparatuur weggooien!

Schuimblussers zijn geschikt voor A en B branden. Zelfs zeer geschikt voor B branden omdat zij de brand goed afdekken waardoor er geen zuurstof bij kan en de temperatuur sterk doen dalen. De standaard schuimblusser bevat water en is dus geleidend en gevoelig zijn voor vorst. Schuimblussers zijn vanwege bevriezing niet geschikt bij temperaturen lager dan 5°C. Schuimsproeiers (een variant) zijn niet geleidend. Net als bij poederblussers, is het schuim niet goed voor het materiaal waar het op terecht komt en veroorzaakt dus nevenschade.

CO2 blussers (kooldioxideblussers) zijn met name geschikt voor B branden en dan vooral in gesloten ruimtes. Het blussen berust op het verdringen van zuurstof. Het voordeel van CO2 is dat het een gas is en dus goed in kleine ruimtes doordringt (achter de betimmering) en het is niet geleidend. Maar er kleven een groot aantal nadelen aan: CO2 vervliegt snel in open ruimtes buiten. Het gas heeft een temperatuur van -79°C waardoor je erg moet uitkijken voor bevriezing van handen en voeten. En tot slot verdringt het zuurstof, waardoor er verstikkingsgevaar dreigt in kleine ruimtes (waar het nou juist zo effectief was). 

FM-200 is gas en een alternatief voor bovenstaande blusmiddelen omdat het alle branden kan blussen, geen nevenschade veroorzaakt, niet gevoelig is voor bevriezing, niet geleid, het zicht niet belemmert en niet giftig is of de zuurstof verdringt. Mensen kunnen zich dus ophouden in een ruimte die met FM 200 wordt geblust. De blussende werking berust geheel op negatieve katalyse. Het systeem bestaat uit een tank met gas, een buizenstelsel met 'sprinklers' en een brandsensor. Ook al neemt het niet veel ruimte in, is het toch duidelijk het nadeel van het systeem dat het moet worden ingebouwd.

Branddriehoek

branddriehoek

Brand ontstaat door de aanwezigheid van drie elementen:

  • een brandbare stof

  • zuurstof

  • hitte

Blussen berust op het wegnemen van een van deze elementen/'zijden' van de branddriehoek. Het ontstaan van brand uit deze drie elementen is een chemisch proces. Behalve door het wegnemen van een element uit de branddriehoek kan brand ook worden gestopt door dit chemische proces te verstoren. Dit heet 'negatieve katalyse'.

Brandpreventie

  • Niet roken bij het bijvullen van de brandstoftank. Zorg ook dat de brandstofgassen, die zwaarder zijn dan lucht, niet de kajuit of motorruimte in kunnen vloeien. Maak met het vulpistool eerst contact met een metaal om de statische elektriciteit te ontladen, voor je het pistool in een metalen tank steekt.
  • Zet reserve jerrycans met benzine niet in de motorruimte vanwege het explosiegevaar.
  • Bewaar poetslappen niet los in de motorruimte maar doe deze in een metalen trommel.
  • Zorg dat er geen vonk of vuur in de buurt van de accu's komt. Het gas dat daaruit komt (knalgas) is explosief. Bij het controleren van het vloeistofniveau van de accu's gebruik je dus een luchtdichte zaklantaarn.
  • Houd de accupolen goed schoon, anders kunnen er tussen de accuklemmen en de polen vonken overspringen. Zet de accuklemmen goed vast.
  • Droge uitlaten worden niet gekoeld en kunnen heel heet worden. De uitlaat moet daarom goed geïsoleerd zijn en vrij van de intimmering lopen.
  • Een gasdetector onder in het schip plaatsen geeft veel veiligheid.
  • Bij een benzinemotor in een motorruimte moet een vonkvrije afzuigventilator zijn geplaatst. De aanzuigopening zo laag mogelijk en de afvoer buitenboord. Laat deze altijd 5 minuten lopen voor je de motor start.

Brandbestrijding

brand aan boordProbeer een uitbrekende brand te doven. Lukt dit niet:

  • Sluit deuren en ramen om uitbreiding te voorkomen.
  • Daarna pas uitgebreid blussen.
  • Leg het schip voor anker, laat iedereen zich op het voordek verzamelen en zorg dat iedereen een reddingsvest draagt. Omdat het schip voor anker vanzelf met de kop in de wind gaat is het voordek meestal de veiligste plek. Het meeste brandgevaar zit immers achterin het schip, in de motorruimte en de keuken.
  • Pas als de brand niet te controleren blijkt, mogen de mensen van boord. Als er geen bijboot is, zorg dan dat iedereen bij elkaar blijft met behulp van lijnen. Blijf in de buurt van het schip als de oever te ver weg is. Zorg er wel voor dat het een veilige afstand is in verband met eventuele secundaire explosies van bijvoorbeeld de gasflessen.

Brandblussers

Op een brandblusser moet in ieder geval een aantal zaken vermeld staan: 

  • voor welk soort brand deze geschikt is
  • hoeveelheid en type van het blusmiddel
  • het jaar van productie
  • een gebruiksaanwijzing met pictogrammen

Voor schepen wordt aangeraden de blussers elke twee jaar te laten controleren.

brandblusserMet één 2kg blusser kan je alleen erg kleine branden doven. Het is dus raadzaam om er meerdere aan boord te hebben en bovendien minimaal één in elke afgesloten ruimte. De belangrijkste plekken voor een blusser zijn bij de keuken, bij de motorruimte en eventueel bij de stuurstand.

 

 

 

button volgende

 

dinsdag, 15 april 2014 02:00

veiligheid

Navigatieverlichtingnavigatie verlichting overzicht

Alle schepen zijn verplicht om 's nachts en bij slecht zicht de wettelijke navigatieverlichting aan te hebben ('te voeren'). De lampen voor boordlichten (a) en toplicht (b) zijn elk minstens 25 watt en het heklicht (c) heeft een lamp van ten minste 10 watt.

  

 

Radarreflector

Een goede radarreflector is erg belangrijk. Beroepsvaart vaart 's nachts en bij mist met behulp van radar. Als er dan ook nog regen en/of golven zijn die de radarsignalen verstoren, kan het erg moeilijk zijn om het vrij kleine pleziervaartuig op het radarscherm waar te nemen. Een goede radarreflector heeft minimale afmetingen van 31x31x31 cm en een geeft een radarreflectie van 10m². 

 

 

Ankers

danforth ankerAan boord heb je in principe altijd twee ankers. Het gewicht en de vorm van het schip bepalen de zwaarte van het anker. Een zwaar en breed schip heeft uiteraard een zwaarder anker nodig dan een licht, smal schip. De bodemsoort waar je meestal op ankert bepaalt het type anker. Op de zachte bodems die je in Nederland veelal tegenkomt, heb je het meeste aan een anker met brede vloeien. Op een harde zandbodem of een rotsige bodem, gebruik je het beste een anker met puntige vloeien. Het Danforth-anker is een bruikbaar compromis tussen deze twee typen want het heeft scherpe, vrij brede vloeien. Een tweede anker is bedoeld als reserve, of als je vertuid wilt ankeren (zie ankeren) of als het schip niet aan één anker blijft liggen. Het is handig als de ankers van verschillend type zijn om op verschillende ondergronden te kunnen ankeren. Je bent verplicht om je anker goed tegen het schip vastgemaakt en geborgt mee te voeren en als je een tweede anker hebt moet zich dat binnenboord bevinden en ook geborgt zijn.

Reddingsmiddelen voor drenkelingen

Aan boord hebben we voor elke opvarende een reddingsvest met voldoende draagvermogen. Draagvermogen is ingedeeld in klassen: N50, N100, N150 en N275. Stickers op de reddingsvesten die aangeven voor welk draagvermogen zij bedoelt zijn, zijn verplicht.

  • N50 is alleen geschikt voor goede zwemmers (vanaf 40 kg) in beschut water. Biedt geen veiligheid bij bewusteloosheid.
  • N100 is geschikt voor binnenwateren wanneer je niet te veel zware kleding aan hebt. De drager wordt niet automatisch op zijn rug gedraaid.
  • N150 is geschikt voor open en kustwateren en wordt verondersteld de drager op zijn rug te draaien.
  • N275 is geschikt voor zeer zwaar weer en oceaanreizen en draait de drager in principe ook bij bewusteloosheid op zijn rug.

reddingsboeiAls een opvarende overboord slaat gooien wij hem een reddingsboei toe om hem te helpen om te blijven drijven. Een reddingsboei heeft een minimale binnendiameter van 60 cm want anders pas je er niet in. Aan reddingsboeien kan je verschillende extra hulpmiddelen bevestigen:

  • Een joon (een zelfrichtende vlaggenstok) met een oranje vlag om de drenkeling makkelijker vanaf een afstand te zien.
  • Een licht dat automatisch aangaat.
  • Een werplijn aan de boei. De boei kan je dan naar de drenkeling werpen als het vanwege hoge golven moeilijk is om met het schip dicht bij de drenkeling te komen. De drenkeling wordt dan aan het andere uiteinde van de werplijn naar het schip getrokken.

Drenkelingen zijn zwaar vanwege de natte kleding en hebben zelf vaak nog maar weinig kracht. Ook op kleine plezierboten kan het erg moeilijk zijn om iemand aan boord te hijsen. Een zwemtrap biedt dan een goede uitkomst. Er moeten minstens twee treden onder water zitten.

Marifoon

De marifoon is een heel handig communicatiemiddel omdat het je in direct contact stelt met andere schepen en instanties zoals sluizen, verkeersposten en havens. Vooral van toegevoegde waarde is dat je met je buren kan meeluisteren. Daardoor heb je een beeld van wat om je heen (gaat) gebeuren. Het bereik van de marifoon is tot de horizon, dus hoe hoger de antenne hoe verder het bereik. Er wordt uitgezonden op een Very High Frequency (VHF) en bij havens e.d. staan borden die aanduiden welk kanaal op die plek wordt gebruikt. Bijvoorbeeld: "VHF 67 of VHF 12". Je wordt geacht uit te luisteren op het kanaal dat bij de sluis/haven/gebied hoort waar jij je bevindt. Een blokgebied is een gebied (en niet een sluis, haven of brug)met een eigen VHF kanaal. Een blokgebied heeft altijd een eigen naam en VHF kanaal. In grote havens zijn vaak meerdere blokgebieden, in Rotterdam bijvoorbeeld zijn er ca 20 blokgebieden.

Buiten blokgebieden hebben schepen de marifoon allemaal op hetzelfde kanaal om onderling af te kunnen stemmen. Op zee staat de marifoon op kanaal 16 (internationaal) en op de Nederlandse binnenwateren gebruiken we kanaal 10. Weerberichten door de kustwacht worden uitgezonden op VHF 23 en 83 en door de Post IJsselmeer op VHF 1.

Je kan er voor kiezen om twee marifoons aan boord te hebben maar daar hoort dan gelijk de verplichting bij om de tweede marifoon ook te gebruiken als je in een gebied vaart waar een apart kanaal is voor verkeersinformatie.

EHBO kist

noodseinNatuurlijk hebben we een verbandtrommel op het schip. De inhoud daarvan is afhankelijk van de soort reis en het vaargebied waar je je bevind. In noodsituaties is het mogelijk om via de marifoon (of telefoon) medisch advies van een arts te krijgen.

Noodseinen

Een schip in nood mag de volgende seinen gebruiken:

  • Herhaalde lange stoten op de scheepshoorn. Eén lange stoot duurt 4 seconden.
  • Zwaaien met een rode vlag of bord.
  • Gebruik maken van vlammen, parachutelichten, fakkels, rookbommen enz.
  • Een noodoproep via de marifoon (kanaal 16)

 

 

 

 

button volgende

 

Pagina 2 van 4